Jerzy Aleksandrowicz jest radcą prawnym kancelarii Kochański Zięba i Partnerzy, specjalizuje się w prawie przemysłu obronnego oraz doradztwie dla sektora publicznego. Uczestniczył w międzynarodowych negocjacjach offsetowych z największymi reprezentantami sektora zbrojeniowego oraz reprezentował stanowisko RP w czasie spotkań z Komisją Europejską. Prowadzi negocjacje offsetowe oraz sprawy związane badaniami i rozwojem w dziedzinie obronności. Pracuje też dla Departamentu Prawnego Inspektoratu Uzbrojenia MON.
Zobacz również: Przyczyna zerwania rozmów ws. Caracali była amunicja do czołgów?
Zrywając rozmowy z Aribusem wysyłamy w świat sygnał, że nie jesteśmy godnym zaufania partnerem? Czy może takie rzeczy jednak się w handlu bronią zdarzają?
Jerzy Aleksandrowicz: Polska, jako liczący się kraj, powinna i musi bronić swoich interesów, zarówno wojskowych jak i gospodarczo-przemysłowych. Zrywanie rozmów negocjacyjnych zdarzało się w przeszłości na arenie międzynarodowej, ale w tym przypadku przerwanie negocjacji przez polski rząd na samym finiszu stawia nasz kraj w nie najlepszej pozycji. W mojej ocenie w przyszłości, przy kolejnych dużych przetargach możemy odczuć to poprzez wzrost ceny uzbrojenia – a to dlatego, że koncerny szacując ryzyko związane z przetargami, w przypadku Polski będą wyliczały większe ryzyko niedojścia przetargu do skutku ze względu na czynniki od nich niezależne.
Rozstaliśmy się z Francuzami na poziomie offsetu. Jak wyglądają takie negocjacje od kuchni? Brał pan przecież udział w rozmowach w sprawie Caracali. Niestety o kuchni nie mogę zbyt wiele powiedzieć, bo jestem w tym zakresie związany tajemnicą państwową. Mogę jedynie nadmienić, że już na wstępnym etapie przetargu wszyscy oferenci składają swoje propozycje, nie tylko warunków dostawy, ale również offsetu. Zakres francuskich propozycji był znany od początku.
Według polskiego rządu francuskie propozycje były nie do przyjęcia, dziś mówi się o tym, że chodziło o to, by sprzęt dla armii powstawał w Polsce.
W mojej ocenie propozycja Airbus Helicopters była korzystna z wielu względów dla polskiego przemysłu. Pamiętajmy, że producentowi, który ma zainwestować dużą kwotę, też zależy na tym, by w fabrykach w Polsce stworzyć odpowiedni poziom kompetencji, by pozwoliło to na kompleksowe przeniesienie produkcji. Z punktu widzenia Airbusa, Polska wciąż jest krajem taniej produkcji, więc dość perspektywicznym, jeżeli chodzi o lokowanie swoich zakładów.
Tego typu inwestycja w przyszłości mogła przynieść Airbusowi korzyści biznesowe np. związane z serwisowaniem śmigłowców dostarczanych do Kuwejtu czy innego państwa. Pamiętajmy, że na tym automatycznie skorzystałby właśnie polski przemysł w Łodzi, Radomiu czy Dęblinie. Francuzi oferowali swój offset naprawdę w bardzo szerokim zakresie. Zwłaszcza jeżeli chodzi o silniki, to oferta podwykonawcy Airbusa, przedsiębiorstwa Turboméca – czyli koncern Safran - była wobec Polski bardzo poważna. Chodziło o produkcję silników w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi i w Dęblinie. Warto podkreślić, że chodziło nie tylko o montaż, ale również o pełną produkcję, zarówno silników, jak i silników pomocniczych.
Sprawdź także: Mercedes wybuduje fabrykę silników w Jaworze. Jej start planowany jest na 2020
To daje duże możliwości na przyszłość. Francuzi oferowali również współpracę z polskimi uczelniami technicznymi i producentami elektronik - już ściągnięto do Polski podmioty, które produkują na potrzeby łańcucha dostaw dla samolotów cywilnych. To podwykonawca Airbusa, firma Azura Polska z grupy Nimrod, która otworzyła fabrykę w Łodzi. To pokazuje, że podobną drogą mogły iść też inne przedsiębiorstwa.
Co teraz? Kolejne przetargi na śmigłowce do różnych zadań są czasochłonne. Coraz głośniej mówi się o niewielkich zakupach z wolnej ręki. Jedno jest pewne: rosyjskie śmigłowce z rodziny MI to zabytki, długo już nie polatają, coś zrobić trzeba i to szybko.
Jestem przeciwnikiem rozbijania zamówienia na 50 śmigłowców zbudowanych na tej samej platformie, na kilka mniejszych. Odnosząc się do czegoś mniej abstrakcyjnego niż śmigłowce, ale gdzie mechanizm jest bardzo podobny, czyli zakupu floty samochodów - większa liczba zakupionych maszyn, to niższe koszty pojedynczego auta, a także w przyszłości tańszy serwis. Ten sam mechanizm ekonomiczny znajduje zastosowanie przy śmigłowcach.
Źródło: Money.pl
Podcasty
Playlisty tematyczne
