- Mijają właśnie dwa lata od wprowadzenia w Polsce elektronicznego systemu poboru opłat viaToll, ale początki nie były łatwe. Trzeba było wszystko budować od zera.
- Rzeczywiście, startowaliśmy w Polsce od zera, ale największym wyzwaniem był czas. System miał działać od 1 lipca 2011 r., a kontrakt podpisaliśmy 2 listopada 2010 r. W tak rekordowym tempie nikomu wcześniej nie udało się zbudować krajowego sytemu poboru opłat. Trzeba było stworzyć całą infrastrukturę przydrożną, jednak nie to było najtrudniejsze. Same bramownice nie są skomplikowanymi konstrukcjami, ale początkowo nie mogliśmy ich budować bez uzyskania pozwolenia na budowę. Dopiero po paru miesiącach okazało się, że można skrócić procedury i wystarczy samo zgłoszenie. Nie spodziewaliśmy się też, że będą takie trudności z podłączeniem bramownic do prądu. W początkowym okresie musieliśmy, zamiast z kabla, czerpać prąd z generatorów, bo zaledwie 10 proc. bramownic udało się przyłączyć do sieci energetycznych. Skomplikowane procedury administracyjne były dla nas największym zaskoczeniem podczas realizacji tego projektu.
- System viaToll to rozwiązanie przeniesione wprost z innych krajów, w których firma Kapsch je wdrażała?
- Kapsch jest światowym liderem w tej dziedzinie, ale wymogi przetargowe w Polsce były inne niż w państwach, w których działa system elektroniczny - i trzeba je było dostosować do polskich warunków. Oczywiście korzystaliśmy z doświadczeń austriackich kolegów, bo w Polsce nie było odpowiednich specjalistów. Jednak błyskawicznie stworzyliśmy polskie zespoły interdyscyplinarne, które budowały, testowały i uruchamiały system. Wszystkiego uczyliśmy się w biegu. W grudniu 2010 r. firma miała zaledwie trzech pracowników łącznie ze mną, a dziś to 200 osób plus 2 tys. zatrudnionych przy obsłudze technicznej bramek i dystrybucji.
- Dlaczego trzeba było zmienić system poboru opłat? Winiety się nie sprawdziły?
- System winiet jest zryczałtowany, a zatem nie bardzo sprawiedliwy, bo - niezależnie od tego, w jakim stopniu kierowcy korzystają z dróg - płacą tyle samo. Poza tym system okazał się nieszczelny. Skuteczność poboru opłat była na poziomie niespełna 30 proc. (większość kierowców tranzytowych przejeżdżała przez Polskę w ogóle nie płacąc), a dużą część wpływów pochłaniały koszty dystrybucji winiet. W dodatku państwo zobowiązało się zwracać prywatnym firmom koszty przejazdu ciężarówek zarządzanymi przez nie odcinkami autostrad. Gdyby nie wprowadzono elektronicznego systemu poboru opłat, który zdjął ten ciężar z państwa, w 2011 r. Krajowy Fundusz Drogowy by zbankrutował.
- Ile do tej pory Skarb Państwa zarobił dzięki wprowadzeniu systemu viaToll?
- Nakłady poniesione przez państwo na budowę systemu zwróciły się po niespełna 17 miesiącach. Od uruchomienia viaToll do państwowej kasy wpłynęło z opłat ponad 1,855 mld zł. Pieniądze trafiają na konto Krajowego Funduszu Drogowego, który przeznacza je na utrzymanie i remonty dróg. System jest własnością państwa i może być teraz szybko (wcześniej dostajemy z GDDKiA instrukcje dotyczące rozszerzenia) i nieporównywalnie niższym kosztem rozszerzany (wiąże się to tylko z budową kolejnych bramownic). Koszty rozbudowy systemu o około 200 km w marcu tego roku zwróciły się po paru dniach. W systemie jest obecnie zarejestrowanych ponad 760 tys. pojazdów, rozdystrybuowano ponad 1,2 mln urządzeń pokładowych (viaBOX). Cały system jest jak średniej wielkości bank, ponieważ liczba wykonywanych co miesiąc operacji przekracza 70 mln, a nasze przychody wynoszą około 90 mln zł miesięcznie. Najbardziej dochodowa jest autostrada A-4.
- System udało się uruchomić w ekspresowym tempie, ale na początku nie obyło się bez problemów. Kierowcy narzekali na wysokie kary.
- Kara za niezapłacony przejazd po drodze krajowej to 3 tys. zł za jedną bramkę i może być nakładana nawet kilka razy na jednej trasie. Obecnie w Ministerstwie Transportu i w Sejmie trwają intensywne prace zmierzające do zmiany ustawy o elektronicznym systemie poboru opłat i ustawy o drogach krajowych po to, by kary nie były tak dotkliwe - w Polsce to 700 euro, podczas gdy np. w Austrii 110-220 euro. Celem systemu viaToll nie jest pobieranie kar, tylko opłat, co zresztą potwierdzają liczby - 1,8 mld zł przychodów pochodzi z opłat, a zaledwie 20 mln zł z kar. Kara ma być tylko instrumentem mobilizującym do zapłaty, sama w sobie nie może być źródłem przychodów i nie powinna skrajnie odbiegać od szkody, jaką ponosi państwo za przejazd drogą bez opłaty. Być może zostaną wprowadzone 24-godzinne interwały czasowe, czyli wszystkie przewinienia kierowcy w ciągu 24 godzin traktowane będą jako jedno i zapłaci on tylko jedną karę.
- Jakie są najważniejsze zalety systemu viaToll?
Pozwala na różnicowanie opłat w zależności od kategorii drogi, masy pojazdu i klasy emisji spalin, przez co niejako wymusza na firmach transportowych działania proekologiczne. Przedsiębiorcy przekonali się, że warto inwestować w pojazdy spełniające normy ekologiczne, ponieważ opłaty za ich przejazd są dwukrotnie niższe (19 gr zamiast 40 gr za km). W ciągu 2 lat działania systemu przewoźnicy wymienili ponad 20 procent taboru na pojazdy przyjazne środowisku. Poza tym system jest wygodny dla kierowców, ponieważ nie muszą zatrzymywać się na bramkach, ale najważniejsze, że jest w 100 proc. skuteczny. Nikt nie może uniknąć opłaty (system winiet był dziurawy), a to ważne dla przedsiębiorców, którzy teraz mogą konkurować na takich samych warunkach.
- Podobno viaToll jeszcze nie pokazał wszystkiego, na co go stać?
- Wszystkie możliwości w zakresie poboru opłat są wykorzystane, natomiast mamy niebywale rozbudowaną bazę danych, pozwalającą choćby na analizowanie potoku czy masy pojazdów. System może pomóc w sterowaniu ruchem bez stawiania znaków czy policjantów z lizakami, poprzez uzależnienie opłat od pory dnia czy dnia tygodnia, jak to się dzieje np. w Czechach. W Polsce pod koniec roku będzie ogłoszony przetarg na krajowy system zarządzania ruchem, system poboru opłat mógłby stanowić jego istotny element. Mamy infrastrukturę (ponad 600 bramownic), cały system informatyczny, na bieżąco zbieramy informacje o przejazdach samochodów ciężarowych.
- Planowana jest dalsza rozbudowa sieci dróg objętych systemem viaToll?
- Obecnie viaToll funkcjonuje na 2,3 tys. km dróg ekspresowych i autostrad. Planujemy, że do 2018 r. system obejmie około 7 tys. km. Wszystko zależy od tempa budowy dróg. Mamy nadzieję, że do naszego systemu zostaną też włączone odcinki autostrad zarządzane przez firmy prywatne. Wtedy, mając jedno urządzenie pokładowe, można będzie przejechać np. od Mińska do Lizbony, nie zatrzymując się na bramkach i rozliczając się raz w miesiącu. Czekamy na wynik negocjacji między koncesjonariuszami a GDDKiA.
Dr Marek Cywiński
Dyrektor generalny Kapsch Telematic Services. Przez 20 lat był wykładowcą na Politechnice Śląskiej. Specjalista w dziedzinie inżynierii materiałowej. Był doradcą naukowym kilku hut. W latach 1998-2004 pracował w Stalexporcie, od 2001 r. jako dyrektor ds. strategii, zajmując się restrukturyzacją organizacyjną i finansową firmy. Później został zatrudniony w Stena Metall jako Dyrektor Zarządzający, a od 2006 jako prezes w PRInż-1a. Pełnił także funkcję członka rad nadzorczych wielu spółek. Prywatnie miłośnik motoryzacji i żeglarstwa.
