Czy umiemy wykorzystać dobre położenie geograficzne Polski? W trakcie kolejnego śniadania biznesowego przedstawiciel Ministerstwa Finansów oraz eksperci zajmujący się transportem zastanawiali się nad najlepszymi rozwiązaniami.
W debacie wzięli udział: Piotr Pogorzelski, zastępca dyrektora Departamentu Polityki Celnej Ministerstwa Finansów, Eryk Kłossowski, ekspert z Instytutu Jagiellońskiego, Maciej Grelowski, przewodniczący Rady Głównej BCC, Daniel Ryczek, przedstawiciel Pracodawców RP, Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG, poseł Maks Kraczkowski, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Gospodarki, Krzysztof Banaszek, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, Janusz Janiszewski z zarządu Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, ppłk Stanisław Azarewicz z Fundacji Polskie Niebo i dr Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services.
=Hubert Biskupski, z-ca red. naczelnego, szef "Super Biznesu":
- W znanym rysunku Andrzeja Mleczki Bóg mówi: "A Polakom zrobię dowcip i wcisnę ich między Niemcy a Rosję". O ile w czasach wojen i zawirowań położenie geopolityczne działało na naszą niekorzyść, o tyle w okresie stabilizacji i pokoju to położenie okazuje się naszym dobrodziejstwem. Czy jesteśmy w stanie oszacować korzyści wpływające wprost do budżetu państwa i pośrednio do przedsiębiorców, którzy zarabiają na tranzycie?
=Piotr Pogorzelski, zastępca dyrektora departamentu Polityki Celnej Ministerstwa Finansów:
- Jako służba celna odpowiadamy za realizację procedury tranzytu dotyczącej przemieszczania się towarów niewspólnotowych w obrębie Unii Europejskiej, do momentu kiedy nie zostanie im nadany status wspólnotowy. Dopiero kiedy zostaną odprawione ostatecznie, mamy do czynienia z opłatą należności celnych, podatkowych, które wpływają do budżetu zarówno unijnego, jak i wewnętrznego. Wpływy z cła w 75 procentach przekazujemy do budżetu Unii Europejskiej, a 25 procent zasila nasz budżet wewnętrzny. Wpływy z podatku akcyzowego i VAT zasilają budżet wewnętrzny. Z samego tytułu procedury tranzytu żadnych dodatkowych wpływów do budżetu nie mamy.
H.B.: Wpływy z samego cła do budżetu są dość duże: ok. 2 miliardów złotych. Jednak aż 2/3 odpraw celnych towarów, które trafiają do Polski, odbywa się poza granicami kraju. To jest niestety w olbrzymim stopniu wina naszego prawa i podejścia urzędników Służby Celnej do przedsiębiorców, którzy, zgodnie z tym, co mówią, traktowani są a priori jak złodzieje. Stąd też odprawy celne np. w Niemczech. Nawet wwożenie towaru do Rumunii, Bułgarii mimo dużej odległości okazuje się tańsze. Czy w najbliższym czasie możemy się spodziewać zmiany prawa w tym zakresie?
Piotr Pogorzelski:
- Każdy podmiot w ramach Unii Europejskiej ma prawo wyboru miejsca odprawy, w dowolnym kraju. Nie zmusimy podmiotów prawnie do określonych wyborów, natomiast oczywiście zachęcamy różnymi przepisami prawa. Problem dotyczy przede wszystkim realizacji zobowiązań podatkowych, podatek VAT 23 procent, do tego akcyza. W sytuacji kiedy podmioty wybierały wcześniej np. odprawę celną w Niemczech, towar był dopuszczany do obrotu na obszarze wspólnotowym, tam było płacone cło, natomiast towar przemieszczał się w obrocie wewnątrzwspólnotowym do Polski. I jeżeli chodzi o zobowiązania podatkowe, to one były realizowane w ramach obrotu wewnątrzwspólnotowego. Czyli podmiot rozliczał podatek VAT w deklaracji podatkowej - VAT należny i zapłacony od razu rozliczał w jednej deklaracji. Natomiast gdy odprawiał się w Polsce, musiał w momencie, kiedy dokonywał zgłoszenia celnego, płacić od razu cło i podatek VAT - w terminie 10 dni. Toteż bardzo często podmioty wybierały Niemcy czy inne kraje w celu ominięcia tej procedury. Od dwóch lat wprowadzamy rozwiązania prawne zachęcające do odpraw celnych w Polsce. Wprowadziliśmy procedurę polegającą na tym, że podmioty wiarygodne, mające pozwolenie na tzw. procedurę uproszczoną, odprawiając się w Polsce, mogą rozliczać VAT podobnie, jakby towary dopuszczały do obrotu w Niemczech
.H.B.: - Ile to jest procent
przedsiębiorstw?
Piotr Pogorzelski:
- Szacujemy, że około 30 procent.
H.B.: - W innych krajach 90 procent przedsiębiorców podlega tej uproszczonej procedurze...
Piotr Pogorzelski:
- Zachęcamy podmioty do uzyskiwania zgody na tę procedurę uproszczoną. Wprowadziliśmy w ubiegłym i tym roku kolejne ułatwienia zmierzające do tego, żeby towary przeznaczone do innego kraju unijnego przywożone z krajów trzecich, głównie zza wschodniej granicy Unii Europejskiej, odprawiano w Polsce. Wprowadziliśmy też rozwiązania prawne umożliwiające odprawę celną w Polsce importerów z innych krajów Unii. Wcześniej te podmioty musiały się rejestrować na potrzeby podatku VAT, w tym roku odchodzimy od tego obowiązku. Wcześniej musiały składać zabezpieczenie majątkowe, w ubiegłym roku zlikwidowaliśmy to zabezpieczenie. Wprowadzając kolejne rozwiązania prawne, zachęcamy do odpraw celnych w Polsce, zdając sobie sprawę, że do tej pory dużo na tym traciliśmy.
=Maciej Grelowski, przewodniczący Rady Głównej BCC:
- Musieliśmy piętnaście lat czekać na zmianę tych przepisów, o których pan mówi. Chwała ekipie, która tego dokonała w ciągu ostatnich dwóch lat, ale myśmy na zmianę tych przepisów czekali paręnaście lat! Polska mogłaby być znaczącym czy nawet głównym rozgrywającym tranzytu we wszystkich obszarach, które wynikają z naszego położenia geograficznego. Gdybyśmy wykazali pragmatyzm, tak pochwalany u przedsiębiorców, a tak trudny do dostrzeżenia w strukturach państwa i w strategii działania gospodarczego.
=Maks Kraczkowski, poseł PiS, z-ca przewodniczącego sejmowej Komisji Gospodarki:
- Tranzyt to nie tylko kwestie poboru opłat celnych. To także połączenia torowe, infrastruktura kolejowa, przeładunkowa czy sprawa wyboru drogi, z którą do niedawna był w Polsce kłopot. To także kwestie surowców energetycznych i statusu kraju tranzytowego, o który, odnoszę wrażenie, nie umieliśmy w ostatnich latach odpowiednio zadbać. Polska straciła status liczącego się gracza na rynku tranzytu surowców energetycznych, ponieważ ominięci zostaliśmy by-passem Rosja - Niemcy.
H.B.: - Co jest największym problemem w rozwoju naszego tranzytu? Niedorozwój infrastrukturalny, brak pieniędzy czy też zła polityka?
=Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej Krajowej Izby Gospodarczej:
- Od 2005 roku zaczynając, a na 2011 kończąc Polsce w transporcie lądowym corocznie przybywało 55 milionów ton ładunków. Czyli mamy ogromny potencjał wzrostowy w przewozach. Tymczasem kolej od siedmiu lat niezmiennie przewozi 250-270 milionów ton, przy dziennym przyroście 150 tys. ton ładunków. To dowodzi, że nie partycypuje w przyroście przewozów wynikającym z rozwoju gospodarczego. Prawie cały przewóz idzie na drogi! Wprowadzenie systemu viaTOLL skutkuje niewielkim zmniejszeniem tej dysproporcji, mając przełożenie na przewóz kontenerów koleją. Wydajemy miliardy na infrastrukturę kolejową i nie dopuszczamy przewoźników kolejowych do jej użytkowania. Wschodnie graniczne przejścia kolejowe będące ważnym punktem dla tranzytu mają złą organizacyjną, prawną i ekonomiczną formułę funkcjonowania. Efekt jest taki, że na granicy wschodniej pociągi stoją tyle czasu, ile zajmuje im przejazd przez całą Polskę. Po co wydawać kolejne miliardy na przyspieszenie czasu przejazdu o czas przejechania 10-20 km? Gdyby nakłady na ten cel chociaż w części skoncentrować w innym miejscu, mielibyśmy wielokrotnie większą korzyść.
=Daniel Ryczek, przedstawiciel Pracodawców RP, członek zarządu ds. międzynarodowych w PKP Cargo:
- Mamy w Polsce najwyższą stawkę dostępu, którą musi zapłacić przewoźnik kolejowy. PKP Cargo wykonuje przewozy m.in. w Czechach, na Słowacji, w Niemczech, w Austrii. Mamy umowy z zarządcami infrastruktury kolejowej w tych krajach i wiem, ile tam płacimy za kilometr. Na przykład w Niemczech, za świetnej jakości infrastrukturę, o 20-30 procent mniej niż w Polsce. Trudno wymagać, żeby ci wszyscy operatorzy, którzy będą mieli alternatywę, wybierali przewóz kolejowy przez Polskę. To prowadzi do tego, że udział tranzytu kolejowego w ogólnym jest zaledwie kilkuprocentowy. Kolejna sprawa, kwestia braku równowagi w finansowaniu sieci dróg krajowych i sieci kolejowych. Jakaś część środków publicznych oczywiście finansuje linie kolejowe, ale ona jest wysoce niewystarczająca. Wobec tego większa część kosztów bieżącego utrzymania kolei musi być ponoszona przez operatorów kolejowych. A skutek? Stawka, którą musimy sprzedać potem rynkowi, jest przez ten rynek nie do uniesienia. A rynek, podkreślam, ma alternatywę, ma inne gałęzie transportu.
H.B.: - Premier Steinhoff powiedział, że największa porażka dwudziestu lat naszej transformacji to infrastruktury drogowa i kolejowa, i chyba trudno się z nim nie zgodzić.
=Dr Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services:
- Chciałbym nawiązać do tezy, którą tu usłyszałem, mianowicie, że nastąpiła poprawa konkurencyjności przewozów kolejowych na skutek wprowadzenia systemu viaTOLL. Ja nie jestem zwolennikiem tez, że jeżeli komuś się coś pogorszy, to drugiemu się w ten sposób poprawia. Oczywiście zgadzam się z tym, że korzystanie z infrastruktury drogowej było obciążone znacznie niższymi opłatami. W dodatku cały poprzedni system (winietowy) był bardzo nieszczelny. Przychody z niego były w dużej części "zjadane" przez system, zanim mogły się pojawić środki w funduszu drogowym, które mogły być wykorzystane na rozwój infrastruktury bądź jej utrzymanie. Wprowadzenie systemu viaTOLL uporządkowało ten obszar. System generuje przychody: od początku jego wprowadzenia łącznie wyniosły one ponad 1 350 000 000 złotych.
=Podpułkownik Stanisław Azarewicz z fundacji Polskie Niebo:
- Jestem radnym dużej gminy wiejskiej. Dotyka nas teraz problem zmiany kategorii zarządcy dróg. Kiedy z mocy ustawy zarządcą drogi staje się gmina, oznacza to dla niej duże obciążenie. Nie jesteśmy beneficjentami systemu viaTOLL, tak więc utrzymanie dróg pochłania sporo środków, które można by przeznaczyć na inne cele. Warto byłoby więc stworzyć system, którego beneficjentami mogłyby być gminy.
H.B.: - W przeciwieństwie do obrazu tranzytu, kiedy się patrzy na dane dotyczące rozwoju ruchu lotniczego nad Polską, wyglądają one całkiem przyzwoicie: od 2004 roku ten ruch wzrósł o 100 procent, a w zeszłym roku o 5,1 procent, podczas gdy w Europie odnotowano 1,5-procentowy spadek. Z czego wynika dynamika ruchu lotniczego nad Polską?
=Krzysztof Banaszek, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej:
- Ruch lotniczy w polskiej przestrzeni powietrznej wygląda korzystnie w stosunku do innych krajów między innymi dlatego, że polska przestrzeń powietrzna jest stosunkowo tania na tle Europy. Ostatni rok był może nie tak dobry jak okres 10 lat, kiedy mieliśmy nawet kilkanaście procent wzrostu operacji rocznie, ale uważam, że biorąc pod uwagę to, co dzieje się w Europie, był to rok dobry. Na pewno przysłużyło się nam EURO i "efekt OLT". Zwykle w lotach między lotniskami w kraju notujemy około 700 operacji tygodniowo, a w trakcie kiedy funkcjonowało OLT, notowaliśmy ich dwukrotnie więcej. Co do rzekomej krótkotrwałości efektu, osobiście jestem zwolennikiem tezy, że przynajmniej połowa spośród osób, które skorzystały z OLT, może stać się potencjalnymi klientami linii lotniczych.
Jesteśmy dziś w stanie na polskich lotniskach obsłużyć dwukrotnie większą liczbę operacji lotniczych, bez żadnych dodatkowych inwestycji, jedynie rozszerzając grafik pracy kontrolerów do 24 godzin. Poziom inwestycji, które wykonaliśmy przed Euro w Polsce, powoduje, że nasze porty lotnicze są przygotowane do obsługi znacznie większej liczby samolotów. Obyśmy tylko mieli pasażerów.
H.B.: - Zadam pytanie, które nieco zmąci naszkicowany przez pana obraz.
O porozumienie z Litwą, tak zwany FAB, czyli w uproszczeniu - oddanie około 20 procent polskiego nieba pod kontrolę kontrolerów litewskich.
Krzysztof Banaszek:
- Dementowaliśmy to już jednoznacznie kilka razy. Powtórzę jeszcze raz: nie ma decyzji, że oddajemy polską przestrzeń w zarządzanie Litwinów.
H.B.: - Ale są czynione prace w tym kierunku...
Krzysztof Banaszek:
- Eksperci Komisji Europejskiej orzekli, że jeśli grupy krajów połączyłyby swoje przestrzenie powietrzne w ramach tak zwanych funkcjonalnych bloków przestrzeni (Functional Airspace Blocks), wzrosłaby efektywność obsługi ruchu lotniczego. Zgodnie z rozporządzeniem Komisji stworzyć FAB mogą co najmniej dwa państwa. W związku z tym kraje zaczęły między sobą współpracować, żeby zobaczyć, co można wspólnie zrobić dla poprawy efektywności. Teksty wszystkich umów, jakie dotyczą tworzenia FAB-u polsko-litewskiego, są publikowane na stronie FAB-u bałtyckiego (http://www.balticfab.eu/?info=news), ale również na stronie Komisji Europejskiej. Każdy może się z nimi zapoznać.
=Eryk Kłossowski, ekspert z Instytutu Jagiellońskiego:
- Samych założeń co do procedur operacyjnych dla przyszłego działania FAB-u państwo nie opublikowali. Opinia publiczna nie wie, czemu tak naprawdę ma służyć FAB.
Krzysztof Banaszek:
- Zobowiązaliśmy się jako członek Unii Europejskiej, że dla dobra jej obywateli będziemy poprawiać efektywność funkcjonowania żeglugi powietrznej. To zostało zapisane w przepisach unijnych. Polska, podobnie jak wszystkie inne kraje Unii, musi się z obowiązków wynikających z tych przepisów wywiązać. Podobnie jak w przypadku innych przepisów unijnych, nie wszystkie używane dla ich uzasadnienia argumenty podobają się każdej opcji politycznej. Faktem jest, że poprzez FAB-y mamy dojść do jeszcze lepszego poziomu usług świadczonych w odniesieniu do żeglugi powietrznej.
=Janusz Janiszewski z zarządu Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego:
- Z dużym zaciekawieniem przyjęliśmy fakt powołania FAB-ów, ale niestety, czytając dokumenty, odkryliśmy, że jednym z fundamentów ekonomicznego uzasadnienia powołania FAB-u bałtyckiego jest delegacja służby ruchu lotniczego. Przyjęliśmy to z dużym zaniepokojeniem między innymi dlatego, że nie mamy informacji np. na temat procedur określających zasady współpracy w sytuacji, kiedy litewscy kontrolerzy będą sprawować służbę kontroli ruchu lotniczego w danej przestrzeni. Nie wiemy również, jak mamy tych ludzi szkolić i nie sądzimy, aby było to uzasadnione ekonomicznie.
Krzysztof Banaszek:
- Zapewniam, że rozwiązania w ramach FAB-ów będą wdrażane tylko tam, gdzie spowoduje to konkretne, wymierne korzyści dla linii lotniczych.
H.B.: - Trzymamy więc pana prezesa za słowo. Dziękuję panom za udział i ciekawą dyskusję.
