Duży potencjał obserwujemy w transporcie intermodalnym. Tu podróż, jaką produkty pokonują w drodze od nadawcy do odbiorcy, odbywa się różnymi środkami transportu – bez przepakowywania towaru. O tym, co to dokładnie oznacza oraz skąd można czerpać środki na dofinansowanie inwestycji intermodalnych, opowiada Paweł Rydzyński, Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.
Małgorzata Koperska: Transport intermodalny, terminale intermodalne – to pojęcia, których statystyczny Polak nie zna. Czym jest transport intermodalny?
Paweł Rydzyński, Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu: Transport intermodalny, mówiąc w uproszczeniu, to transport towarów od nadawcy do odbiorcy z wykorzystaniem różnych środków transportu, przy czym – pomimo zmiany środka transportu – towar nie jest przeładowywany. Jeżeli przykładowo kontener z ładunkiem przypływa najpierw statkiem, a potem jedzie pociągiem czy samochodem ciężarowym, to przy zmianie środka transportu towar nie jest przepakowywany z jednego kontenera do drugiego. Gdy transport kolejowy następuje w układzie Azja-Europa, gdzie kontenery jadą najpierw po „rosyjskim” rozstawie szyn (1520 mm), a następnie są przeładowywane na pociągi kursujące po torach o europejskim rozstawie (1435 mm) sieci, np. w Polsce czy Słowacji, to też jest to uznawane dalej za transport intermodalny.
Do czego służą terminale intermodalne?
– Terminale intermodalne są używane do przeładowywania ładunków transportowanych w ramach łańcuchów intermodalnych, przede wszystkim kontenerów. Często błędnie stawia się znak równości między transportem intermodalnym a transportem kontenerów. Wynika to z tego, że transport kontenerów stanowi największy odsetek szeroko pojętego transportu intermodalnego, ale to nie są wyłącznie kontenery. To mogą być też np.: naczepy, zestawy samochodowe czy ładunki ponadgabarytowe. Jednak biorąc pod uwagę charakter gospodarki światowej, zwykle są to kontenery, a terminale intermodalne w tym kontekście oznaczają miejsce przeładunku i składowania jednostek kontenerowych. W terminalach morskich, np. w Gdańsku czy w Gdyni, z przypływającego statku zdejmuje się kontener i albo się go przepakowuje na pociąg lub samochód, którym ładunek dociera do odbiorcy, albo zostaje on odebrany przez odbiorcę bezpośrednio w terminalu. Na tej samej zasadzie – przeładunki lub odbiór bezpośrednio przez odbiorcę – działają terminale śródlądowe, jak np. terminal w Poznaniu czy w Kutnie.
Czy to się opłaca? Dlaczego warto inwestować w taki transport?
– Nie mamy wyjścia. Czy się to komuś podoba, czy nie, gospodarka jest zglobalizowana i będzie coraz bardziej zglobalizowana. Jeżeli pojedziemy do Zakopanego i kupimy na Krupówkach pamiątkową ciupagę, to z dużym prawdopodobieństwem będzie ona Made in China. Jeśli podczas wakacji na Krecie czy na Teneryfie kupimy pamiątkowy magnes na lodówkę, to również bardzo prawdopodobne, że też będzie on wyprodukowany w Chinach. Możemy na to złorzeczyć i uważać, że to jest niesprawiedliwe, ale tak jest i tak będzie. Produkcje wielu dóbr, również tych wysokiej jakości czy wysoko przetworzonych, przenosi się do krajów, w których cały proces produkcji jest tańszy. Zapotrzebowanie na produkty wysokiej jakości i w przystępnej cenie jest największe w krajach Ameryki Północnej i w Europie. Popyt będzie rósł. Dobrostan naszego społeczeństwa i jakość otrzymywanych produktów zależą w dużej mierze od tego, jak bardzo rozwinięte będą łańcuchy intermodalne.
Skąd pozyskać środki na tego typu przedsięwzięcia? Czy Unia Europejska jest w stanie pomóc w tej kwestii?
– Mamy Krajowy Plan Odbudowy (KPO), czyli „popandemiczne” źródło wsparcia ze strony Unii, które przewiduje m.in. środki na rozwój transportu intermodalnego. Obecnie trwa konkurs, ogłoszony przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych, w którym dofinansowywane będą właśnie projekty intermodalne: zarówno rozbudowa czy budowa nowych terminali, jak i zakup sprzętu do przewozów intermodalnych, w tym taboru kolejowego. Środki mogą też zostać przeznaczone na zakup sprzętu do przeładunków jednostek intermodalnych w obrębie terminali czy systemów komputerowych do sterowania. To ogromne wyzwanie logistyczne, więc cała sfera informatyczna jest tu niezwykle ważna. Problem polega na tym, że biorąc pod uwagę potencjał i potrzeby rynku, te środki są niewystarczające. Wspomniany konkurs zakłada dofinansowanie maksymalnie 8 terminali oraz zakup 200 sztuk taboru intermodalnego. Istnieje kilka wątpliwości odnośnie kształtu konkursu. Najważniejszą jest zakładana liczba wagonów możliwych do dofinansowania. Z obecnych zapisów konkursu wynika, że jeśli dany projekt lub projekty najwyżej ocenione przekroczą zakresem 200 wagonów, to pozostałe projekty, znajdujące się niżej na liście rankingowej, najprawdopodobniej nie dostaną nic, gdyż automatycznie trafią na listę rezerwową.
Rodzi się zatem pytanie, czy przy takich zapisach uda się wykorzystać całą dostępną alokację środków... Zwłaszcza, że wszystko wskazuje na to, że w konkursie mogą nie zostać złożone wnioski o wsparcie rozwoju terminali. Biorąc pod uwagę termin, do którego muszą być zrealizowane projekty – 30 czerwca 2026 r. – trudno wyobrazić sobie, żeby w tak krótkim czasie udało się zrealizować duże inwestycje infrastrukturalne, jakimi są budowa lub rozbudowa terminali. A zakup 200 sztuk wagonów kosztować będzie prawdopodobnie nie więcej niż 90-100 mln zł. Biorąc pod uwagę, że poziom dofinansowania w tym konkursie to 50% – łączna wartość środków z KPO, która zostanie tutaj wykorzystana (45-50 mln zł) stanowić będzie tylko niewielki procent dostępnych środków.
Mamy unijną perspektywę finansową na lata 2021-2027. Biorąc pod uwagę rozwijający się PKB, wskaźniki gospodarcze Polski, to jest być może ostatnia perspektywa, gdzie Polska więcej z UE dostaje, niż do niej wpłaca. Skala unijnej pomocy dla poszczególnych państw jest uzależniona od poziomu gospodarczego kraju – Polska w dalszym ciągu ma jeden z niższych wskaźników rozwoju gospodarczego w skali UE, ale on wciąż rośnie. Jeśli więc nie ta, to sądzę, że kolejna perspektywa będzie ostatnią, w której Polska będzie tzw. beneficjentem netto środków unijnych. Dobrze by było, gdyby kształt wsparcia innych unijnych programów pomocowych został zmodyfikowany tak, żeby było więcej środków na tak fundamentalne potrzeby jak transport kolejowy. Dlatego im więcej środków uda się (w tych prawdopodobnie ostatnich „tłustych latach” współpracy z Unią) wykorzystać na rozwój alternatywnych dla samochodów środków transportu, tj. kolei pasażerskiej i udziału kolei towarowej w intermodalu – tym lepiej dla konsumentów, gospodarki, naszych podatków i dla poziomu jakości życia w Polsce.
Co składa się na taki intermodalny łańcuch dostaw, o którym Pan wspomniał?
– Oczywiście ważny jest sam terminal – czy jest nowoczesny, jak dużą ma przepustowość i przestrzeń do składowania, czy jest wyposażony w nowoczesne maszyny do przepakowywania. Jednak istotne jest również to, żeby do tego terminalu od strony lądu można było sprawnie dojechać. Więc kluczowe są też: dobre drogi, linie kolejowe o dobrej prędkości i wysokiej przepustowości, a także stacje kolejowe dedykowane obsłudze ruchu towarowego, gdzie pociągi towarowe mogą stanąć na bocznym torze, by przepuścić pociągi pasażerskie. Od tego wszystkiego docelowo zależy, czy dany produkt transportowany w ramach łańcuchów intermodalnych będzie tańszy, bo im krótszy łańcuch dostaw, im mniej pośredników po drodze – tym mniejsze koszty.
Jakie korzyści z takiego rodzaju transportu ma zwykły człowiek?
– Wystarczy popatrzeć, co się dzieje wokół naszych centrów logistycznych. Wokół polskich portów morskich – Gdańska, Gdyni, Szczecina, Świnoujścia – dynamicznie rozbudowują się firmy spedycyjne, logistyczne i innego rodzaju biznes. To z kolei oznacza nowe miejsca pracy, podatki, wzrost PKB i podniesienie stopy życiowej. Przy czym Polska nie jest tylko importerem, ale również bardzo znaczącym eksporterem różnego rodzaju produktów. Część kupujemy, część sprzedajemy, jak to w zglobalizowanej gospodarce.
Które państwa szczególnie inwestują w transport intermodalny? Jak Polska prezentuje się w tym obszarze na tle Europy?
– Inwestują wszystkie te państwa, które są położone strategicznie, w tym Polska, która zlokalizowana jest w środku Europy. Jesteśmy ulokowani na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej, nad morzem, które choć nie jest kluczowym akwenem na świecie, to jednak ma na swoich wybrzeżach liczące się porty morskie i terminale przeładunkowe. Inwestują wielkie porty i terminale typu Hamburg czy Rotterdam, na południu Europy porty we Włoszech czy Francji, a także my. W zakresie transportów w układzie północ-wschód Europy, mocno z nami konkurowały porty w republikach nadbałtyckich. Jednak Litwa, Łotwa i Estonia to państwa, które mają w tym momencie problem ze względu na sytuację geopolityczną. Na ich terenie jest co prawda ten sam rozstaw toru, co w Rosji, Białorusi czy na Ukrainie, ale współpraca z tymi dwoma pierwszymi krajami osłabła, a współpraca z Ukrainą jest utrudniona ze względu na brak wspólnej granicy. W Polsce rozstaw torów kolejowych jest inny niż na Ukrainie, ale mamy wspólną granicę. Wojna na Ukrainie kiedyś się skończy, a im bardziej nasza infrastruktura będzie rozwinięta, tym większe będzie prawdopodobieństwo, że transporty wschód-zachód, w tym na Ukrainę, będą przebiegały przez Polskę, a nie np. przez Czechy i Słowację. Z czym niestety historycznie był problem, bo skala przewozów tranzytowych przez Polskę wschód-zachód, ale też północ-południe, a więc i korzyści, które nasza gospodarka powinna czerpać z tego tytułu, były zbyt małe w porównaniu z naszym potencjałem wynikającym z lokalizacji. M.in. dlatego, że mieliśmy za słabą infrastrukturę przeładunkową i kolejową.
Z jakich inwestycji jesteśmy szczególnie zadowoleni?
– Na pewno można wymienić Gdańsk. Terminal kontenerowy w Gdańsku jest największym terminalem intermodalnym na Bałtyku. Od kilkunastu lat etapowo się rozbudowuje. Dzięki trwającej właśnie rozbudowie tego terminalu intermodalnego na morzu zwiększy się powierzchnia Polski o blisko 40 ha. Na uwagę zasługują też terminale w Gdyni, w przypadku których też nastąpiła znaczna rozbudowa w poprzednich latach. Powtarzam, nie chodzi o samą infrastrukturę terminalową (suwnice, nabrzeża, place do składowania kontenerów), ale też o to, co determinuje sukces takich projektów, czyli dostępność lądowa i morska. Gdynia wciąż ma jeszcze taki problem, że linie kolejowe prowadzące do portu w Gdyni od strony lądu nie są wystarczająco dobrze rozbudowane pod kątem przepustowości. Planowana od wielu lat jest inwestycja w linię kolejową łączącą Gdynię z Bydgoszczą z pominięciem bardzo obciążonej linii przez Gdańsk, co bardzo wspomoże dowóz towarów do Gdyni. W przypadku samego portu w Gdańsku w ostatnich latach nie tylko rozbudowano samą infrastrukturę wewnątrz portu, ale także np. dokonano znaczącej modernizacji linii kolejowej, która zapewnia dowóz towarów do portu. Podniesiono jej przepustowość i dzięki temu do portu w Gdańsku może wjechać więcej pociągów. Warto też wspomnieć o rozpoczynającej się właśnie innej inwestycji – nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. W ciągu kilku lat inwestycja ma zostać zrealizowana, a terminal w Świnoujściu ma stać się jednym z największych na południowym Bałtyku. To też będzie bardzo istotny punkt na mapie łańcuchów intermodalnych w Polsce.
A co z terminalami śródlądowymi?
– Jeśli chodzi o terminale intermodalne w głębi Polski, to bardzo ważne terminale funkcjonują na przecięciu linii kolejowych łączących wschód z zachodem i północ z południem kraju. Są to np. terminale, takie jak Poznań, Kutno czy Zduńska Wola, ale też choćby terminal w Sławkowie na terenie woj. śląskiego znajdujący się przy zakończeniu Linii Hutniczo-Szerokotorowej (LHS). To jest linia o „rosyjskim” rozstawie torów, która biegnie z Ukrainy, przekracza granicę w Hrubieszowie i kończy się na skraju aglomeracji śląskiej (to najdalej na zachód Europy wysunięty punkt szerokotorowej sieci kolejowej). Zlokalizowany tam duży i rozbudowujący się cały czas terminal jest bardzo istotny ze względu na nasz intermodalny potencjał.
Rozmawiała Małgorzata Koperska
Podcasty
Playlisty tematyczne
