Kulisy pracy stewardessy [CZĘŚĆ 1]

Kulisy pracy stewardessy
Zaczęła pracę w marcu 2015 roku. Pierwszy rok spędziła w Niemczech, w bazie w Kolonii. Od kwietnia 2016 roku może cieszyć się z bazy w Warszawie, a właściwie Modlinie.

Sprawdź koniecznie: Markety i dyskonty podnoszą pensje. Ile można zarobić na kasie? [PODSUMOWANIE]

Jej przygoda z firmą zaczęła się podobnie jak pozostałych dziewczyn – wysłała CV w języku angielskim (estetycznie wyglądające, koniecznie w kolorach firmy), po czym została zaproszona na rozmowę w Warszawie. Oczywiście rozmowa rekrutacyjna także w języku obcym, przy czym obowiązkowo przynosi CV, list motywacyjny, zdjęcia twarzy i sylwetki, paszport oraz również zaświadczenie o niekaralności. Po dniu otwartym (i jak mówi: „Wysłuchaniu obietnic, które nigdy nie będą miały miejsca") zdała test po angielsku, otrzymuje maila o przyjęciu na kurs oraz wymaganych dokumentach. Kurs szkoleniowy to nie przelewki – zdecydować się mogą na niego tylko osoby bardzo zdecydowane na karierę stewardessy.

Trwa 6 tygodni, kosztuje ok. 2,5 tys. euro i uczy wszystkiego: o firmie, procedurach bezpieczeństwa, organizacjach zajmujących się lotnictwem, udzielaniu pierwszej pomocy, sprzęcie na pokładzie, hierarchii w firmie, o tym jak się komunikować kiedy i z kim (także w trakcie lądowania awaryjnego!), o tym jaki i gdzie umieszczony jest sprzęt. Ponad 10 tys. za kurs płaci kandydat – możliwa jest spłata w ciągu kilku kolejnych miesięcy w formie potrącenia z wypłaty, ale jeśli kandydat zrezygnuje przed upływem roku to i tak musi zwrócić wszystkie koszty firmie. Po zdaniu egzaminów i testów na kursie opłacić trzeba jeszcze firmowe ID, które należy mieć zawsze przy sobie w trakcie pracy.

Zobacz także: 28 lat od upadku komunizmu. Jak zmieniła się Polska od 4 czerwca 1989 r.

Następnie Polka wyjeżdża na trening do Hann - tam przechodzi testy na basenie - czy potrafi pływać, ale także czy potrafi nałożyć i napompować kamizelkę w wodzie (co nie jest przecież wcale takie proste) oraz czy będzie umieć wdrapać się na dmuchaną tratwę. Wszystkie te ćwiczenia przeprowadzane są na wypadek lądowania awaryjnego nad wodą. Potem są zajęcia praktyczne w makiecie samolotu – symulacja ewakuacji. Później trening pożarowy, polegający na próbie użycia dwóch rodzajów gaśnic, zakładania sprzętu ochronnego, ćwiczeń kontaktu z pilotami – lista jest długa.

Jeśli komuś wydawało się, że to koniec drogi rekrutacji – jest w błędzie. Potem jeszcze testy praktyczne i egzamin kończący w Warszawie i dopiero można zacząć pracę. Dojazd do bazy w Kolonii musiała załatwić sobie sama. Łącznie z dojazdem i noclegiem we własnym zakresie. Wybiera się na "base visit" – poznać swoją bazę, lotnisko, załogę. Potem ma jeszcze 12 lotów treningowych jako załoga dodatkowa, podczas których przygląda się pracy innych, próbuje używać sprzętu – wszystko pod okiem starszych kolegów. Po otrzymaniu pozytywnej opinii o treningach może dopiero zacząć swój pierwszy prawdziwy dzień w pracy.

Jak wygląda? Kiedy zaczyna poranną zmianę zazwyczaj musi nastawić budzik na około trzecią. Starannie przygotowuje fryzurę, makijaż i paznokcie. Jak zdradza, w Ryanairze dopuszczalne są trzy rodzaje fryzury: kok z wypełniaczem, gładko ulizane włosy lub kucyk, jeśli ktoś ma bardzo proste włosy lub tzw. french roll. Ta sama zasada dotyczy makijażu: ma być delikatny, ale obowiązkowo powinien być. Paznokcie – starannie pomalowane, bez odprysków mogą być w trzech kolorach: czerwonym, różu i french – dopasowane do koloru ust.

Czytaj koniecznie: Polscy pracownicy są trzy razy tańsi niż przeciętni pracownicy z UE

Restrykcje dotyczą także koloru rajstop – mają być koniecznie w odcieniu „mokka" o grubości 15den lub „bearly black", które są bardzo trudne do znalezienia w Polsce. W Polsce dopuszcza się stosowanie zimą grubszych rajstop ale nadal powinny być w odpowiednim kolorze. Są i wymagania dotyczące biżuterii - dopuszczana jest obrączka i pierścionek zaręczynowy lub jeden wybrany. Możliwe jest także noszenie jednej bronsoletki, każdy powinien mieć zegarek – czarny, złoty, srebrny lub granatowy - jak mundur. Kolczyki w uszach – tylko wkręty (ze względów bezpieczeństwa), a jeśli okulary przeciwsłoneczne to zawsze czarne i jedynie na oczach – nie we włosach.

Do pracy jedzie tak, aby być najpóźniej 45 minut przed pierwszym odlotem. Przechodzi przez kontrolę bezpieczeństwa, wchodzi do biura i melduje się. Po odbyciu brefingu załogi (kapitan załogi opowiada o stanie samolotu, pogodzie, czasie lotów). Szef załogi pokładowej omawia jeszcze szczegóły i po założeniu kamizelek odblaskowych mogą ruszyć do samolotu. Każdy w kabinie sprawdza swoją sekcję - czy nie ma w jego części samolotu niczego podejrzanego, stan siedzeń, porządek, sprawdza sprzęt i raportuje to szefowi pokładu.

Jak mówi, oprócz wstawania o godzinie 3 rano najgorsza część pracy to właśnie boarding – mają na to maksymalnie 25 minut. Wszelkie opóźnienia związane są z ryzykiem kolejki kolejnych samolotów gotowych do odlotu i potrzebą czekania na wolne „okienko" w powietrzu, co niesie z sobą opóźnienie następnego lotu. Po boardingu rozpoczynają szykowanie się do startu i demonstracja bezpieczeństwa, którą nawet co niektórzy pasażerowie nie są skłonni oglądać, uznając, że wszystko już w tym temacie wiedzą, bądź co gorsza – wolą na przykład spać.

Sprawdź również: Dzięki 500 Plus wyraźnie poprawia się poziom życia Polaków

Po tym przychodzi czas na sprawdzenie czy każdy pasażer jest zapięty, a i w tym momencie zdarzają się dziwne sytuacje, kiedy ktoś tłumaczy, że nie zapiął dziecka, „bo śpi" lub nie zapiął się, „bo jest za gruby". Szef pokładu sprawdza wszystko ostatni raz i kapitan może startować. Potem przychodzi czas na to, co standardowo widzi już każdy pasażer, czyli możliwość odpięcia pasów i serwis sprzedażowy z kanapkami czy perfumami, zbieranie śmieci i na około 30 minut przed lądowaniem – przygotowanie do końca lotu. Po wyjściu pasażerów z samolotu znowu przychodzi czas na sprzątanie (tak, tak śmieci rzucone przez klientów same się nie posprzątają...). Zdarzają się i głupie pomysły w postaci zabrania ze sobą sprzętu przez któregoś z podróżujących, który uznaje to za żart – tymczasem załoga musi uzupełnić braki.

W zależności od tego, ile lotów jest dziennie, tyle razy czynności te są powtarzane. Ostatni lot jest nieco inny, bardziej pracowity, ponieważ trzeba zamknąć zmianę, czyli podliczyć pieniądze, ile się sprzedało, przedstawić raport w biurze, wytłumaczyć się tzw. base supervisorowi z tego, dlaczego tak mało zostało sprzedane, wypełniane są dokumenty i można iść do domu.

Ciężki dzień pracy pokazuje, że być może ktoś zastanowi się, jeśli kolejny raz powie, że stewardessy to „hostessy w powietrzu", które sprzątają i podają jedzenie. Odpowiedzialne są za życie pasażerów w przestworzach, a jeśli cokolwiek pójdzie nie tak lub nie zostaną dotrzymane procedury, nie tylko może zostać zwolniona, ale może kosztować to czyjeś życie.

___________________

Za tydzień kolejny odcinek z cyklu „Kulisy pracy stewardess". Tym razem przedstawimy więcej mitów i dziwnych czy nieprzyjemnych sytuacji w czasie pracy.