Nowe, ogromne lotnisko
W Krynicy prezes PLL LOT Rafał Milczarski przekonywał, że "budowa lotniska centralnego w Polsce to konieczność z perspektywy rynku lotniczego, ale też z perspektywy naszego interesu narodowego".
Sprawdź koniecznie: LOT chce mieć więcej pasażerów, samolotów i ogromną załogę
- Budowa lotniska centralnego to mus z perspektywy rynku lotniczego w Polsce, ale też z perspektywy naszego interesu narodowego, przede wszystkim gospodarczego. Zdecydowanie zgłaszamy konieczność budowy nowego lotniska w Polsce - powiedział Milczarski.
W jego ocenie, takie lotnisko może być przedsiębiorstwem generującym ogromne zyski. "To lotnisko powinno być na około 50 mln pasażerów z dostępnością infrastruktury i terenu, by w kolejnym kroku można było dalej je rozbudowywać. To lotnisko powinno być całkowicie multimodalne, powinno mieć bazę cargo" - mówił.
Szef LOT-u zaznaczył, że nie chce wskazywać lokalizacji takiego lotniska. Ale - jak dodał - "logika wskazywałaby, aby było ono dobrze skomunikowane z resztą kraju". W jego ocenie, planując lokalizację takiego lotniska, należy wziąć pod uwagę, aby było ono w pobliżu autostrady, i w pobliżu sieci kolejowej, "aby można było do portu dotrzeć różnymi środkami transportu z całej Polski" - ocenił.
"Wydaje się, że to lotnisko powinno znajdować się pomiędzy Łodzią a Warszawą" - dodał. Według niego, centralny port lotniczy powinien być gotowy około 2022-2023 r.
Okęcie do zamknęcia
Zdaniem Milczarskiego, powstanie nowego portu lotniczego wiązałoby się z zamknięciem warszawskiego Lotniska Chopina, które należałoby przeznaczyć pod rozwój Warszawy, "w kontekście bardzo atrakcyjnego miasta dla różnego rodzaju inwestycji, np. z sektora IT". "Uważam, że warszawiaków, którzy mieszkają wokół lotniska, do tej koncepcji nie trzeba byłoby przekonywać" - dodał.
Pomysł prezesa LOT-u nie jest nowy. Sojusznika w tej sprawie Milczarski znajdzie w osobie wicepremiera i ministra rozwoju. Mateusz Morawiecki opowiada się za budową Centralnego Portu Lotniczego, choć w samym rządzie głosy są podzielone. Odmiennego zdania jest np. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.
LOT, ściśle związany z warszawskim lotniskiem im. Chopina, jest skazany na duży port lotniczy. Firma zakładając ogromny wzrost pasażerów od 2020 r. nie będzie w stanie ich obsłużyć na Okęciu, które ma swojego ograniczenia.
Z powodu bliskości centrum miasta obowiązują limity dziennych operacji lotniczych i mocne ograniczenie podniebnego ruchu w nocy. Dodatkowo na stołecznym lotnisku nie można wybudować trzeciego pasa startowego, ze względu na powstałą południową obwodnicę Warszawy.
Takich problemów z infrastrukturą nie ma podwarszawski Modlin, który stoi w szczerym polu. Już teraz niewielki port pęka w szwach, ale przy dofinansowaniu i wybudowaniu nowego terminalu, mógłby przyjąć do 40 mln pasażerów rocznie.
Czytaj również: W tych miastach nie wjedziesz do centrum samochodem [ZDJĘCIA]
Eksperci podkreślają, że oba porty z jednym zarządcą mógłby funkcjonować na zasadzie tzw. duoportu. Szacuje się, że taka opcja wymagałaby dodatkowych ok. 8 mld zł. W przypadku CPL byłoby to aż 20 mld zł.
Berlin z kłopotami
Historia budowy centralnego lotniska pod Berlinem pokazuje, że koszty mogą być znacznie większe, a skreślenie mniejszych portów w regionie skazuje je na wegetację, choć ciągle muszą obsługiwać pasażerów.
Od zakończenia II wojny światowej aż do zjednoczenia Niemiec w roku 1989 Berlin Zachodni stanowił swoistą twierdzę, a jego granice dzieliły Europę na dwa obozy. Nie było zatem możliwości przeniesienia jego obydwu lotnisk, czyli Tempelhofu i Tegel poza granice miasta. Tempelhof, położony nieomalże w centrum, był eksploatowany jeszcze do 2008 roku. Natomiast Tegel obsługuje rocznie ponad 21 milionów pasażerów, o 10 milionów więcej niż jego techniczna przepustowość. Na domiar złego Tegel jest od 20 lat zawieszony w próżni. W 2007 roku miał bowiem zaprzestać działalności, tak więc nie inwestuje się ani w samo lotnisko, ani w infrastrukturę dojazdową.
Jedyne berlińskie lotnisko, usytuowane poza granicami miasta to Berlin-Schönefeld, ale i ono jest przeciążone. Berlińskie lotniska są jedynymi w Niemczech, których techniczna przepustowość jest niższa aniżeli faktyczny ruch pasażerski.
W maju 1996 Berlin i Brandenburgia podejmują decyzję o budowie „stołecznego lotniska" i zlecają spółce FBB jego realizację. Nowe lotnisko Berlin-Brandenburg (BER) ma z chwilą wybudowania, czyli w roku 2007, pozostać jedynym lotniskiem w mieście i obsługiwać 27 milionów pasażerów.
Przewidziano także budowę nowoczesnych i wydajnych połączeń komunikacyjnych Berlina z lotniskiem, w tym nową linię metra oraz wydłużenie dotychczasowej autostrady A 113.
Niekończąca się budowa
W roku 1999 firma Hochtief, doświadczona w realizacji takich projektów w skali światowej otrzymuje w wyniku negocjacji przetargowych zlecenie objęcia generalnego wykonawstwa lotniska. Oferta Hochtief-u wydaje się jednak być zawyżona a sąd krajowy Brandenburgii unieważnia tę decyzję argumentując to błędami proceduralnymi.
Znowu wygrywa Hochtief, tym razem w konsorcjum z koncernem nieruchomościowym IVG. Ich oferta na poziomie 2 miliardów Euro przekracza jednak założony przez spółkę limit 1,7 miliardów Euro. Pertraktacje kończą się w roku 2003 fiaskiem a konsorcjum Hochtief/IVG otrzymuje odszkodowanie w wysokości 40 milionów Euro.
W efekcie burmistrz Berlina Klaus Wowereit oraz premier Brandenburgii Matthias Platzeck ogłaszają, że rezygnują z powołania generalnego wykonawcy i że rada nadzorcza spółki przejmuje sama nadzór nad budową lotniska. Planowane otwarcie to rok 2009.
Mijają kolejne trzy lata i po pierwszych poważniejszych poślizgach czasowych na etapie planowania spółka zawiera kontrakty z wykonawcami poszczególnych odcinków budowy. 5 września 2006 następuje uroczysty akt wbicia pierwszej łopaty. Mowa jest o kosztach poniżej 2 miliardów Euro. Otwarcie lotniska jest zapowiadane na 31 października 2011.
3 czerwca 2012 wydaje się być niezagrożony jeszcze na 4 tygodnie przed wielką uroczystością. Okazuje się jednak, że system ochrony przeciwpożarowej nie kwalifikuje się do odbioru.
Klaus Wowereit nie jest już szefem rady nadzorczej lotniska. Ustąpił z tego stanowiska w roku 2013 po kolejnym przesunięciu terminu otwarcia. W następnym roku ustąpił także ze stanowiska jako nadburmistrz Berlina.
Następne lata to kolejne rozwiązywanie umów z podwykonawcami, dymisje i tłumaczenia. Przeciwników wielkiej inwestycji przybywa, a eksperci wytykają szereg błędów. Począwszy od upolitycznienia rady nadzorczej po karygodne błędy przetargowe.
Zobacz także: Tylko u nas! Wywiad z robotem z Forum Ekonomicznego w Krynicy [WIDEO]
Naczelnym błędem okazał się być system ochrony przeciwpożarowej. Dwa lata temu oficjalnie przyznano, że że cały system został źle zaplanowany... Przy tym takie niedoróbki jak za krótkie ruchome schody, których ostatnie stopnie trzeba byłoby pokonywać pieszo, wydają się drobnostkami.
We wrześniu 2015 roku odpowiedzialny urząd budowlany władz lokalnych zadecydował o natychmiastowym zakazie prowadzenia wszelkich prac na całej zadaszonej powierzchni terminala. Powodem były problemy ze statyką konstrukcji, przeciążoną wentylatorami dwukrotnie cięższymi niż dopuszczalna waga.
Coraz głośniej słychać opinię, że Flughafen Berlin-Brandenburg nigdy nie powstanie i należy doinwestować Tegel. Do dziś w budowę wpompowano kwotę 5,4 mld euro (ok. 23 mld zł). Kolejne planowe otwarcie szykowane jest na 2019 r. Dwanaście lat po pierwotnym terminie.
Podcasty
Playlisty tematyczne
