Co zostawia rząd PiS Tuskowi? Projekty i inwestycje są zagrożone

Niewystarczające tempo rozbudowy infrastruktury

Według danych z 2021 roku, długość sieci autostrad w Polsce wyniosła zaledwie 1 761 km, podczas gdy Hiszpania, lider w Europie, może poszczycić się prawie 16 tysiącami kilometrów autostrad.

Jednak nie tylko długość autostrad stanowi problem. Polska zmaga się również z niewystarczającym tempem wzrostu tej infrastruktury, które wynosi średnio zaledwie około 44 km rocznie. To nie spełnia zapotrzebowania, biorąc pod uwagę strategiczne położenie Polski na przecięciu tranzytów północ-południe i wschód-zachód, w tym tras Azja – Europa.

Podobne trudności dotyczą infrastruktury kolejowej, mimo że długość torów w Polsce wynosi 19,3 tysiąca km, obserwujemy ewidentny spadek w ciągu ostatniej dekady z 20,1 tysiąca km w 2012 roku. Problemy w rozwoju infrastruktury kolejowej wynikają z trudności w zarządzaniu, konfliktach, problemach finansowych i braku jasności w kosztach i finansowaniu.

Drogi wygrywają z koleją

Dodatkowo Polska nadal utrzymuje dużą przewagę sektora drogowego nad kolejowym, mimo że ten ostatni jest uznawany za bardziej ekologiczny. Transport drogowy przekracza obecnie 80% udziału w transporcie, w porównaniu do 69,5% w 2010 roku, podczas gdy inwestycje drogowe otrzymują znacznie więcej środków niż kolejowe.

Finansowanie projektów infrastrukturalnych w Polsce pochodzi z różnych źródeł, w tym budżetu państwa, funduszy samorządowych, środków MON, funduszy unijnych i innych źródeł zewnętrznych. Jednak brak oczekiwanych środków z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności stanowi przeszkodę w realizacji programów drogowych i kolejowych. To z kolei prowadzi do opóźnień w ich realizacji.

Waloryzacja – osiągnięto poziom 15%

Stałym problemem całej branży budowlanej są przede wszystkim niespodziewane wzrosty cen, niweczące pierwotne kalkulacje realizowanych projektów. Mowa głównie o projektach rozpoczętych przed rosyjską inwazją na Ukrainę, w efekcie czego w I połowie br. ok. jedna trzecia kontraktów drogowych, w których oferty były złożone przed wybuchem wojny, przekroczyła ustawowo określony, 10 proc. limit waloryzacji. Branża budowlana szacuje, że wzrost limitów osiągnie, średnio, blisko 20 proc. do końca realizacji kontraktów, przy założeniu zachowania obecnych poziomów cenowych. Jeszcze w październiku, ale już po wyborach parlamentarnych, Rada Ministrów zdecydowała się na podniesienie tego poziomu do 15 procent.

Jednak mimo to problemy związane z waloryzacją kontraktów i zastój w ogłaszanych przetargach będą skutkowały kolejną falą zwolnień wyspecjalizowanych pracowników oraz problemami finansowanymi firm wykonawczych.  Sytuacja dotyczy zarówno generalnych wykonawców, jak i mniejszych firm ponoszących zwiększone koszty realizacji robót bez uzyskiwania odpowiedniego wynagrodzenia, pozwalającego uniknąć strat. W efekcie w br. odnotowano rekord liczby niewypłacalności i upadłości w sektorze: Liczba niewypłacalności firm budowlanych w I połowie 2023 r. wzrosła o 59 proc. względem 2022 r.

Kluczowa jest koordynacja

Aby zapewnić rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce, konieczne jest skoordynowane działanie rządu, samorządów lokalnych oraz innych podmiotów. Potrzebujemy również stabilnych i przewidywalnych warunków finansowania oraz elastycznych mechanizmów dostosowawczych do zmieniających się kosztów.

Ważnym aspektem jest zatrzymanie inflacji w budownictwie, czyli wdrożenie zdecydowanej i konsekwentnej polityki antyinflacyjnej, jak np. wprowadzenie jednolitej stawki VAT w odpowiednio niskiej wysokości ( np. 10 proc.) dla całej branży budowlanej, na wszystkie wyroby i usługi albo czasowe wprowadzenie preferencyjnych stawek na zakup gazu dla producentów materiałów budowlanych szczególnie wrażliwych na wzrost jego ceny.

Jak skutecznie ochronić rynek przed konkurencją spoza UE?

Odrębnym tematem jest wypracowanie narzędzi chroniących krajowy rynek rynku zamówień publicznych w branży infrastrukturalnej przed podmiotami spoza UE. Biorąc pod uwagę negatywny wpływ na przebieg i realizację projektów infrastrukturalnych przez wykonawców z państw trzecich wykazujących niewielkie doświadczenia w realizacji projektów na rynku polskim, należy bezwzględnie ograniczyć udział w przetargach podmiotów, których wiedzę i doświadczenia są niemożliwe do weryfikacji na polskim rynku. Co więcej, przedsiębiorstwa spoza UE, finansowane dzięki dużym subsydiom uzyskanym we własnych państwach mają szkodliwy wpływ na konkurencję na rynku budownictwa infrastrukturalnego. Jednym z istotnych rozwiązań powinny być więc odpowiednie narzędzia do weryfikacji doświadczenia wykonawców z odległych krajów.

Tylko przy realizacji powyższych postulatów oraz pozostałych rekomendacji zawartych w raporcie Instytutu Staszica możliwa będzie realizacja celów infrastrukturalnych i zwiększenie konkurencyjności Polski na arenie międzynarodowej.