Niekończące się budowy, przerwane inwestycje, drogi tylko na papierze [PRZEGLĄD]

Impulsem do jego powstania stała się wiadomość o podpisaniu umowy między wojewodą małopolskim a przedstawicielami chińskiej firmy budowlanej CHEC. Chińczycy chcą budować u nas Kanał Śląski, deklarują także częściowe partycypowanie w kosztach tej inwestycji, szacowanej na ok. 10 mld zł.

Zobacz także: Chcą połączyć Wisłę z Odrą. Kanał wybudują Chińczycy

Co ciekawe, plany budowy Kanału nie są nowe. Pierwsze plany na jego powstania pochodzą z okresu powojennego. Oby losy tej inwestycji nie okazały się równie pechowe i zawiłe co tych, które przedstawiamy w naszym przeglądzie.

ELEKTROWNIA JĄDROWA ŻARNOWIEC, WOJ. POMORSKIE
Niezależnie od tego, czy jesteśmy zwolennikami, czy przeciwnikami energii jądrowej, rozmach tej inwestycji oraz kwoty, które z powodu jej wstrzymania zostały wyrzucone w błoto, robią wielkie wrażenie.

EJ Żarnowiec miała być pierwszą w Polsce elektrownią jądrową. Decyzja o budowie zapadła na początku lat 70. Docelowo obiekt miał zajmować 70 ha (z zapleczem budowlanym i obiektami wspierającymi - ok. 180 ha). Składać się miał z czterech bloków wyposażonych w cztery reaktory. Planowano, że będzie oddawany do użytku w dwóch etapach (po dwa bloki każdy). Oddanie ostatniego bloku przewidziano na koniec 1995 r.

Budowa elektrowni rozpoczęła się w 1982 r. W szczytowym okresie (1987-1988) pracowało na niej ok. 6 tys. osób. W realizację inwestycji zaangażowanych było 70 przedsiębiorstw polskich oraz dziewięć zagranicznych. Po uruchomieniu elektrownia miała zatrudniać 1880 osób załogi własnej. Przełomową chwilą dla przyszłości EJ Żarnowiec okazała się katastrofa w Czarnobylu w 1987 r., po  której nastąpił gwałtowny wzrost protestów przeciwko budowie. Do tego doszły problemy z jej finansowaniem.

W 1989 r. prace na budowie zawieszono, toczyły się dyskusje nad przyszłością inwestycji. W tym okresie stopień zaawansowania prac był już jednak znaczny. Eksperci opowiadający się za dokończeniem budowy informowali rząd Tadeusza Mazowieckiego, że do końca września 1989 r. na budowę elektrowni wydano już 240 mld zł (w cenach w 1989 r. ), co stanowiło ok. 44 proc. całkowitych nakładów przewidzianych dla I etapu budowy (550 mld zł). Przestrzegali również, że zaniechanie budowy nie oznacza, że budżet uniknie wydatków – konieczne będzie poniesienie kosztów zlikwidowania tego, co już zrobiono. Co więcej, szacowali, że koszty likwidacji będą wynosiły ok. 215 mld zł, czyli aż 40 proc. kwoty , którą trzeba  by było wydać na dokończenie budowy.

W podobny sposób poziom finansowego zaangażowania prac oceniała belgijska firma Belgatom /Tractebel. Jej analizy, wykonane na zlecenie polskiego rządu mówiły, że poniesiono 37 proc. wszystkich kosztów budowy pierwszego etapu. Belgowie zakładali przy tym, że koszt inwestycji wyniesie 2,08 mld dolarów, co oznacza, że w chwili przerwania budowy wydaliśmy na nią 770 mln dolarów (w cenach z 1990 r.).

Czytaj również: Tak mogły wyglądać polskie banknoty [ZDJĘCIA]

Ostatecznie jednak w 1990 r. zapadła decyzja, że budowa nie będzie kontynuowana, rozpoczął się proces likwidowania tego, co już zrobiono. Zdecydowana większość środków, które wydano na EJ Żarnowiec została zmarnowana. Pojawiają się informacje, że kwota, którą udało się odzyskać dzięki sprzedaży części sprzętu oraz samych reaktorów to 6 mln dolarów. Reszta została zezłomowana, teren elektrowni zalano wodą, część obiektów uległa dewastacji, sporo rozkradziono.*

STADION ŚLĄSKI W CHORZOWIE
Dzieje przebudowy Stadionu Śląskiego powoli stają się równie epickie, co sportowa historia obiektu, nazywanego przez kibiców „kotłem czarownic”. Modernizacja dostarcza nam jednak zdecydowanie mniej pozytywnych emocji.

Historia Stadionu sięga początku lat 50. ubiegłego wieku. Obiekt oddano do użytku do użytku w 1956 r. W okresie PRL-u Stadion był rozbudowywany, dzięki czemu można na nim było nie tylko rozgrywać mecze piłki nożnej, ale również zawody lekkoatletyczne oraz wyścigi żużlowe.

Na początku lat 90. stało się jasne, że Stadion wymaga gruntownej modernizacji (w 1993 r., decyzją FIFA został zamknięty po tym, jak podczas meczu Polska – Anglia w eliminacjach MŚ doszło do zamieszek na trybunach). Po remoncie stał się zdecydowanie bardziej nowoczesny, zmniejszono także liczbę miejsc na trybunach (pierwotnie mogły pomieścić nawet 100 tys. osób). Szacuje się, że koszt prac modernizacyjnych prowadzonych w latach 1994-2007 sięga ok. 280 mln zł.

W 2006 r., kiedy Polska i Ukraina starały się o organizację Euro 2012 zapadła decyzja, że Stadion Śląski będzie jednym z obiektów, na których rozgrywane będą mecze. To oznaczało konieczność dalszych remontów. W 2007 r. wymieniono murawę główną. W 2009 r. obiekt został zamknięty i rozpoczęto jego zasadniczy remont, którego najważniejszym elementem miał być montaż zadaszenia. Niestety, okazało się, że „kocioł czarownic” ma pecha i areną piłkarskich zmagań w czasie Euro 2012 nie zostanie. W 2011 r., tuż przed zakończeniem podnoszenia linowej konstrukcji dachu pękły dwa z 40 uchwytów („krokodyli”) łączących liny promieniowe dachu z jego wewnętrznym pierścieniem. Prace zostały wstrzymane, a na montaż zadaszenia Stadion musiał czekać aż do 2015 r.

Czytaj: Najdroższe stadiony Europy. Wśród nich PGE Narodowy [ZDJĘCIA]

Nie oznaczał on jednak końca remontu. Ostatnie wieści z Chorzowa pochodzą z marca tego roku. Media informowały wówczas o rozstrzygnięciu dwóch przetargów, w trakcie których wybrano wykonawców prac wykończeniowych. Ich wartość opiewa na ponad 100 mln zł brutto. Władze woj. śląskiego podaja, że aktualny termin otwarcia obiektu to połowa 2017 r. Zakładany koszt modernizacji ma się zamknąć w 586 mln zł.**

Szkieletor w Krakowie
To architektoniczne straszydło, które przez lata wrastało w pejzaż Krakowa doczekało się nawet własnego hasła w Wikipedii. Kiedy w kwietniu tego roku rozpoczęto jego częściowe wyburzanie, wielu krakowian przecierało oczy ze zdumienia. Czyżby wieloletnie próby zrobienia „czegoś” z gmaszyskiem (albo raczej jego szkieletem) przy Rondzie Mogilskim w końcu miały zakończyć się sukcesem?

Za symboliczną datę „narodzin” szkieletora można uznać rok 1968. Wówczas ogłoszony został konkurs  na projekt wieży Naczelnej Organizacji Technicznej (NOT). Zwyciężył w nim projekt Zdzisława Arcta, Ewy Dworzak i Krzysztofa Leśnodorskiego. W 1975 r. rozpoczęto budowę 92,5-metrowego wieżowca. Miała się w nim mieścić m.in. sala kongresowa, sale konferencyjne, lokale usługowe i gastronomiczne. Do 1979 r. powstał 24-piętrowy szkielet budynku… i wtedy, ze względów ekonomicznych budowa stanęła.

Zobacz: Widmo komuny straszy w polskim prawie prasowym!

Przez lata pojawiały się różne pomysły na jej dokończenie i zagospodarowanie obiektu. Historia szkieletora obrastała w kolejne wątki i bohaterów (m.in. konserwator zabytków, jeden z projektantów, Sąd Najwyższy, miejscy urzędnicy). Trwała blisko 40 lat. Być może dlatego autorzy relacji z wyburzania szkieletora mówili, że nie uwierzą, dopóki nie zobaczą tego na własne oczy. A i wówczas zachowywali ostrożność.

Zasadnicze pytanie bowiem, które dziś zadają sobie krakowianie brzmi: czy inwestor (firmy Verity Development i GD&K Group) zrealizuje swoje plany? Przewidują one, że szkieletora zastąpi kompleks pięciu budynków (Unity Centre) z głównym Unity Tower (Wieża Jedności). Ich budowa zakończy się w połowie 2018 roku. Koszt inwestycji szacuje się na 100 mln euro.***

TEATR W BUDOWIE - LUBLIN
Na szczęście dla mieszkańców Lublina - ta historia ma swój happy end. Przez lata Teatr w Budowie był dla nich tym samym, czym dla krakowian szkieletor. Losy obydwu obiektów mają zresztą wiele wspólnych elementów – chociażby moment, w którym zdecydowano o ich budowie.

Idea powstania nowego budynku teatralnego w Lublinie sięga lat 60. XX w. Decyzja o jego budowie zapadła w maju 1972 r. Nowy teatr operowy miał mieć salę widowiskowo-kongresową zdolną pomieścić 1000 osób. Kamień węgielny na budowie wmurowano dwa lata później. Lokalizacja teatru (Aleje Racławickie) pokazuje, jakie były ambicje ówczesnych władz. Obiekt mieścił się niemal dokładnie naprzeciwko ówczesnej siedziby Komitetu Wojewódzkiego PZPR,  miał przyćmić wielkością bryłę znajdującego się w bliskim sąsiedztwie Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego.

Co zostało z tych wielkich ambicji? Z powodu braku środków pod koniec lat 80. prace przy budowie teatru zostały wstrzymane. Na lata stał się on „Teatrem w Budowie” – charakterystycznym punktem miasta, wyglądającym zza zielonego płotu, którym go ogrodzono.

Na szczęście cześć inwestycji (tę, która była najbardziej zaawansowana) udało się dokończyć jeszcze w latach 90. W międzyczasie zmieniła się koncepcja jej zagospodarowania - gospodarzami zakończonej części budynku stali się: Teatr Muzyczny i Filharmonia Lubelska. Na kolejny przełom trzeba było jednak czekać do 2007 r. Wtedy władze regionu zdecydowały, że w miejscu „Teatru w Budowie” powstanie Centrum Spotkania Kultur w Lublinie. Środki na ten cel miały pochodzić w większości z funduszy unijnych. Zorganizowano międzynarodowy konkurs na opracowanie koncepcji urbanistyczno-architektonicznej całego gmachu (łącznie z pomieszczeniami użytkowanymi już przez Filharmonię i Teatr).

Czytaj: Posłowie odgrodzą się od narodu szklanym płotem. Wiemy, ile kosztuje projekt!

Umowa na budowę CSK została podpisana w 2012 r.  Pierwotnie Centrum miało kosztować 134 mln zł, z czego 114 mln miała przekazać UE, a 20 mln Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego. Rzeczywiste koszty modernizacji okazały się jednak wyższe od wstępnie szacowanych. W kwietniu tego roku informowano, że CSK kosztowało 171,9 mln zł, a dofinansowanie z UE wyniosło 128,8 mln zł. Resztę dołożył Urząd.

Nie zmienia to jednak faktu, że budowę udało się dokończyć. Najważniejszym wyzwaniem, jakie stoi dziś przed jego zarządcami jest sprawienie, by obiekt tętnił życiem i w miarę możliwości – pracował na swoje utrzymanie.****

AUTOSTRADY
Historia budowy dróg i autostrad w naszym kraju czasem przypomina powieść fantasy (to w punkcie, w którym słyszymy o planowanych terminach zakończenia inwestycji), bywa horrorem (kiedy z powodu toczących się prac stoimy w korkach), thrillerem (gdy musimy zakończyć je przed ważną imprezą), czarną komedią (kogo nie ogarniał czasem pusty śmiech na to wszystko?). Wielu z nas powiedziałoby pewnie krótko i zwięźle: dramat.

Ciekawym przykładem naszych drogowych perypetii może być budowa autostrady A2, łączącej się z niemiecką autostradą A12. Jej historia sięga hitlerowskich Niemiec. W latach 1937-1939 wybudowano 23-kilometrowy odcinek Frankfurt Oder Sud - Reppen (Rzepin, obecne woj. lubuskie). W trakcie II wojny światowej Niemcy rozpoczęli prace nad przedłużeniem tej trasy do zajętego przez siebie Poznania. Budowę przerwano w 1943 r. Po wojnie, na śladzie budowanej autostrady w Polsce wybudowano dwa krótkie odcinki.

W okresie PRL-u, z okazji olimpiady w Moskwie planowano z kolei budowę autostrady Berlin – Moskwa. Jednak z powodu kryzysu gospodarczego w Polsce powstał tylko jeden krótki odcinek od Wrześni do Konina, oddany do użytku w latach 80-tych XX wieku.

Może Cię zainteresować: Wielka Rafa Koralowa. Maszynka do zarabiania pieniędzy, która umiera

Na dobre budowa A2 ruszyła dopiero w 2001 r. Wtedy wykonano odcinek 254 km obejmujący trasę z Nowego Tomyśla do Strykowa (wraz z jego obwodnicą). Przed Euro 2012 Polska miała ambicję, by oddać do użytku kolejny odcinek – od Strykowa do Warszawy (przy jego realizacji wykorzystywano wybudowaną w latach 50-tych drogę krajową nr 2). W tym przypadku mieliśmy do czynienia z prawdziwym dreszczowcem. Realizację tej inwestycji powierzono chińskiej firmie Covec, która opuściła teren budowy – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad musiała szukać innych firm. Tuż przed Euro trwał wyścig z czasem, zastosowano więc pewien wybieg – drogi nie oddano do użytku, ale wykonawcy zadeklarowali, że będzie można po niej jeździć (na odcinku Stryków-Węzeł Konotopa na granicy Warszawy).  Prace wykończeniowe kontynuowano po Euro. Po Euro oddawano również dalsze odcinki trasy – w tym również te, które miały być gotowe przed Mistrzostwami.

Przykładem ambitnych drogowych planów, które na razie w większości pozostają tylko na papierze jest budowa Via Carpathia – trasy prowadzącej z litewskiej Kłajpedy przez wschód Polski, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię, aż do Salonik w Grecji. Plan jej powstania ogłoszono 10 lat temu, w chwili podpisania przez ministrów transportu Polski, Litwy, Węgier i Słowacji tzw. Deklaracji Łańcuckiej (w 2010 r. przystąpiły do niej Rumunia, Bułgaria i Grecja). Plan przewiduje, że trasa ta na całej długości będzie miała parametry autostrady lub drogi ekspresowej. Póki co jednak jej powstanie pozostaje w sferze marzeń (co oczywiście nie oznacza, że niektóre odcinki, które mogłyby w przyszłości wejść w jej skład, nie są budowane – np.  fragmenty S19 na odcinku Lublin-Rzeszów).

Czy coś w tej sprawie zmieni się w najbliższym czasie? W marcu tego roku podpisano Deklarację Łańcut II (do państw, które podpisywały pierwszą deklarację dołączyła Ukraina i Turcja). Głównym źródłem finansowania budowy Via Carpathia mają być fundusze unijne.*****

METRO W WARSZAWIE
Rzut oka na obecny schemat linii warszawskiego metra wystarczy, by zrozumieć, jak ambitne plany mieli ci inżynierowie, którzy budowę podziemnej kolei w stolicy planowali jeszcze przed wojną czy w latach 50. XX w.

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie pochodzą z lat 20. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na najbardziej obciążonym kierunku północ - południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej, na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne. Kryzys gospodarczy początku lat 30. zahamował jednak prace. Powrócono do nich w 1938 r. Prezydent Starzyński powołał wówczas Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Do września 1939 r. opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy (większość z tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego).

Czytaj: Skandal w warszawskim metrze. Ustawili automaty udzielające chwilówek!

Projekt przewidywał budowę sieci o łącznej długości 46 km, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat (dla porównania – obecna długość linii warszawskiego metra to: 23,1 km (I linia), 6 km (odcinek centralny II linii). Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych. Pierwsze linie miały być gotowe już w połowie lat 40.

Do planów budowy metra wrócono tuż po wojnie. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Do końca lat 40. trwały prace nad szczegółami projektu. Jednak już na początku lat 50. zapadła decyzja, że rzeczywiście, w Warszawie będzie budowane metro – ale głębokie. W praktyce oznaczało to, że pomysłodawcy chcieli, by biegło nie na głębokości kilku-kilkunastu metrów, lecz ok. 40 m. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Ze wspomnień osób zaangażowanych w tamtą budowę wynika jednoznacznie – decyzja ta miała charakter polityczny, trwała zimna wojna, a ZSRR chciał mieć możliwość przewiezienia pod Wisłą czołgów, żołnierzy itp.

Po trzech latach prac prowadzonych w bardzo trudnych, szkodliwych dla zdrowia robotników warunkach i przy niedoborze materiałów powstał tunel o długości ponad 1,2 km. Jednak pod koniec 1953 r. zapadła decyzja o wstrzymaniu budowy, w 1957 r. – o jej przerwaniu. Tunel został częściowo zalany wodą. Oficjalne przyczyny: sytuacja ekonomiczna i trudne warunki hydrogeologiczne w Warszawie. Przez lata obowiązywał zakaz mówienia i pisania o niezrealizowanym projekcie.

Na dobre do planów budowy kolei podziemnej w stolicy powrócono w styczniu 1982 r. Wówczas Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra. Niestety, lata 80. nie były okresem sprzyjającym jakimkolwiek inwestycjom. W efekcie pierwszy odcinek I linii (Kabaty-Politechnika) oddano do użytku dopiero w 1995 r. Data oddania do użytku ostatniego odcinka I linii (Słodowiec - Młociny) to październik 2008.

W międzyczasie zapadła decyzja o budowie drugiej linii, biegnącej pod Wisłą. Pierwotnie zakładano, że jej centralny odcinek będzie gotowy na Euro 2012. Po unieważnieniu przez władze stolicy pierwszego przetargu na wykonawcę tej inwestycji stało się jednak jasne, że daty tej nie uda się dotrzymać. W efekcie prace na budowie rozpoczęły się dopiero w 2010 r. Sześciokilometrowy odcinek łączący prawy i lewy brzeg Wisły (od stacji Dworzec Wileński do Ronda Daszyńskiego) oddano do użytku wiosną 2015 r. (prace przedłużyły się m.in. w powodu awarii przy budowie stacji Centrum Nauki Kopernik).

Zobacz: Kraków: Kościół kupi od miasta działkę wartą 3,4 mln zł za 68 tys. zł!

W październiku 2015 r. rozstrzygnięto przetarg na budowę kolejnych 6 stacji (trzech w stronę Targówka i trzech w stronę Woli). Na Targówku prace rozpoczęły się kilka tygodni temu. Warszawiacy pewnie jednak pamiętają, że w 2016 r. miała być gotowa cała II linia (takie plany miało miasto przedstawiało jeszcze w 2007 r. ). Zresztą, pierwotnie jej przebieg miał być inny niż obecnie planowany – miało docierać na Białołękę.

Czy i kiedy uda się dokończyć budowę II linii? To pytanie może wydać się zbyt pesymistyczne, ale bliskiej i dalekiej przeszłości pokazują, że z realizacją różnych projektów – nawet tych najbardziej zaawansowanych – bywa różnie.******

MK

*Korzystałam z opracowania autorstwa W. Kiełbasy, J. Hryszko i Ł. Kuźniarskiego dostępnego na stronie Narodowego Centrum Badań Jądrowych  (http://atom.edu.pl/index.php/program-jadrowy-w-prl/ej-zarnowiec.html).
**Źródła: www.stadionslaski.pl, www.tvn24.pl, PAP
***Źródła: www.gazetakrakowska.pl, www.krakow.wyborcza.pl, Wikipedia
****Źródła: www.spotkaniakultur.com, www.kurierlubelski.pl
*****Źródła: www.siskom.waw.pl, www.wnp.pl
******Źródło: www.metro.waw.pl; www.wikipedia, www.newsweek.pl