NAJWAŻNIEJSZE INFORMACJE:
- Zakończono testy homologacyjne szybkiego pociągu ICE 3neo (Velaro) przez Deutsche Bahn na polskim torze testowym
- Cel testów to uzyskanie zgody na kursowanie pociągów po Polsce, m.in. na planowanej trasie Berlin-Warszawa
- Ograniczenia w infrastrukturze kolejowej, które uniemożliwią osiągnięcie prędkości 320 km/h na trasie do Warszawy przez co najmniej dekadę
- Pojawiły się zarzuty o próbę faworyzowania producenta pociągów, firmy Siemens, w przyszłym przetargu na tabor dla CPK
Niemieckie pociągi ICE 3neo na testach w Polsce. Cel: homologacja
Niemiecki gigant kolejowy Deutsche Bahn (DB) coraz śmielej spogląda na polski rynek, przygotowując się do uruchomienia nowych połączeń międzynarodowych. Kluczowym elementem tych przygotowań były zakończone niedawno testy superszybkiego pociągu ICE 3neo na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie. Testowany pojazd, wyprodukowany przez Siemens Mobility i bazujący na znanej platformie Velaro, jest w stanie rozwijać prędkość do 320 km/h. Próby przeprowadzone w Polsce to jeden z kluczowych kroków do uzyskania przez Deutsche Bahn homologacji, czyli oficjalnego pozwolenia na kursowanie pociągów ICE po polskiej sieci kolejowej.
Testy na torze pod Żmigrodem nie miały na celu osiągania rekordowych prędkości, ale sprawdzenie kompatybilności pociągu z polską infrastrukturą. Badano między innymi współpracę z lokalnymi systemami zasilania (w Polsce to 3 kV DC), działanie układów pokładowych, systemów hamulcowych oraz zachowanie składu w różnych warunkach eksploatacyjnych. Jak potwierdzają przedstawiciele Siemensa, celem jest takie dostosowanie pociągów, by mogły bezproblemowo poruszać się po torach w różnych krajach Europy. Pociągi ICE w Polsce mają w przyszłości połączyć Berlin z Warszawą, a cała inwestycja jest częścią szerszej strategii, w ramach której 32 składy ICE 3neo zostaną przystosowane do ruchu międzynarodowego, obejmującego oprócz Polski także Francję, Belgię i Holandię.
Superszybka trasa Berlin-Warszawa. Kiedy pojedziemy 320 km/h?
Głównym celem strategicznym, dla którego Deutsche Bahn chce wprowadzić swoje flagowe składy na polskie tory, jest uruchomienie prestiżowego połączenia między Berlinem a Warszawą. Pociągi ICE 3neo, mogące rozwijać prędkość 320 km/h, stanowiłyby nową jakość w podróżowaniu między obiema stolicami. Niestety, perspektywa pełnego wykorzystania ich możliwości jest bardzo odległa. Jak podaje "Dziennik Gazeta Prawna", osiągnięcie takiej prędkości na trasie do Warszawy będzie możliwe najwcześniej za 10 lat.
Co więcej, nawet wtedy pociągi nie pojadą z maksymalną prędkością na całym odcinku. Będzie to możliwe jedynie na fragmencie trasy między Warszawą a Poznaniem, po ukończeniu budowy nowej linii kolejowej dużych prędkości, znanej jako "igrek". Realizacja projektu szybkiej kolei w Polsce jest zatem kluczowa, aby pociągi takie jak ICE 3neo mogły w pełni wykorzystać swój potencjał na trasie do stolicy. Do tego czasu, nawet po uzyskaniu homologacji, niemieckie składy będą musiały poruszać się po istniejącej infrastrukturze ze znacznie niższymi prędkościami, zbliżonymi do tych, które osiągają obecnie kursujące pociągi.
Testy a przetarg dla CPK. Spór o faworyzowanie Siemensa
Obecność pociągów ICE 3neo w Polsce wywołała nie tylko dyskusję o przyszłości połączeń międzynarodowych, ale również falę spekulacji dotyczących gigantycznego przetargu na tabor dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. Głos w tej sprawie zabrał Mikołaj Wild, były prezes spółki CPK za czasów rządów Prawa i Sprawiedliwości. Na platformie X zasugerował on, że testy pociągu Velaro (ICE 3neo) to w rzeczywistości działanie mające na celu zapewnienie producentowi, firmie Siemens, jak najlepszej pozycji startowej w przyszłym postępowaniu.
Rządowa spółka planuje bowiem ogłosić, najpóźniej w 2027 roku, przetarg na zakup 40 składów przystosowanych do prędkości przekraczających 300 km/h. Zdaniem byłego prezesa CPK, testy homologacyjne mogą być postrzegane jako próba wpłynięcia na przyszłe zamówienia na tabor dla projektu szybkiej kolei w Polsce. Sugestia ta opiera się na założeniu, że producent, który jako pierwszy przetestuje i dostosuje swój pojazd do lokalnych warunków, może zyskać przewagę technologiczną i informacyjną nad potencjalnymi konkurentami w momencie ogłoszenia kluczowego dla projektu CPK zamówienia.Zarzuty odpiera Piotr Rachwalski, wiceprezes spółki CPK. W jego ocenie polskie firmy nie miały realnych możliwości, by w ciągu zaledwie kilku lat samodzielnie zaprojektować i wyprodukować od zera pociąg zdolny do jazdy z prędkością 250 km/h. Zwraca uwagę, że obecne plany, zakładające prędkość 300 km/h, wcale nie zamykają drogi krajowym podmiotom. Według Rachwalskiego w przypadku składów, które mają osiągać prędkość 300 km/h, polskie firmy będą mogły wchodzić w konsorcja z międzynarodowymi koncernami, co otworzy im drogę do udziału w projekcie i zdobycia cennego know-how. Taki model współpracy miałby zapewnić transfer technologii i dać polskiemu przemysłowi szansę na rozwój w segmencie pojazdów o najwyższych parametrach.
Podcasty
Playlisty tematyczne
