Fiat 125p: Więcej niż kultowe auto - historia modernizacji polskiego przemysłu w PRL

Spis treści

1. Przestarzała technologia i problemy eksportowe
2. Poszukiwanie rozwiązań
3. Jugosłowiański trop i decyzja o licencji Fiata
4. Umowa licencyjna i narodziny "dużego Fiata"
5. Efekty modernizacyjne i rozwój eksportu
6. Kontrowersje i ocena projektu
7. Dziedzictwo Fiata 125p

Przestarzała technologia i problemy eksportowe

W początku lat 60. polska motoryzacja znajdowała się w trudnej sytuacji. Produkowana od 1951 roku w Fabryce Samochodów Osobowych (FSO) na warszawskim Żeraniu "Warszawa" stała się konstrukcją przestarzałą i niekonkurencyjną na rynkach międzynarodowych. Według specjalistów ze Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, samochód ten drastycznie odbiegał od światowych standardów - posiadał "niewygodne siedzenia, niewygodę pomieszczenia dla pasażerów, brak hydraulicznego przeniesienia ruchu sprzęgła" oraz "skłonność do poślizgów".

Co więcej, badania opłacalności eksportu wykazały, że sprzedaż "Warszawy" za granicę przynosiła straty już od 1958 roku. W 1959 roku każdy dolar uzyskany z eksportu tego pojazdu kosztował aż 160 złotych. Mimo to, władze decydowały się kontynuować eksport, aby utrzymać produkcję i zapewnić wpływy dewizowe.

Poszukiwanie rozwiązań

W obliczu tych problemów, władze PRL musiały podjąć decyzję o kierunku rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Początkowo rozważano współpracę z innymi krajami bloku wschodniego. W 1959 roku władze PRL rozpoczęły rozmowy z Czechosłowacją na temat wspólnej produkcji samochodów osobowych o pojemności silnika około 1000 cm³. Planowano, że w każdym z krajów powstanie montownia, a produkcja podzespołów zostanie rozdzielona.

Pomysł ten szybko upadł z powodu niechęci strony czechosłowackiej, która obawiała się dopuszczenia Polski do własnych technologii. Podobnie zakończyły się próby porozumienia z NRD. W tej sytuacji zdecydowano się szukać rozwiązań na Zachodzie.

Jugosłowiański trop i decyzja o licencji Fiata

Inspiracją dla polskich władz stał się przykład Jugosławii, która od 1954 roku produkowała w fabryce Crvena Zastava w Kragujevacu samochody na licencji włoskiego Fiata. W grudniu 1963 roku, podczas rozmów polsko-jugosłowiańskich, strona jugosłowiańska zaproponowała Polsce współpracę w zakresie produkcji samochodów oraz rozważenie przyjęcia dokumentacji licencyjnej na modele Fiata.

Równolegle, polskie władze rozpoczęły bezpośrednie rozmowy z włoskim producentem. Pierwsze kontakty nawiązano w październiku 1964 roku, a w lutym 1965 roku Biuro Polityczne KC PZPR zaakceptowało koncepcję rozwoju przemysłu motoryzacyjnego i wyraziło zgodę na rozpoczęcie rozmów z Fiatem.

Choć początkowo rozważano trójstronną współpracę polsko-jugosłowiańsko-włoską, ostatecznie zdecydowano się na bezpośrednie porozumienie z Fiatem. Zadecydowały o tym kwestie ograniczeń eksportowych, które chciała narzucić strona jugosłowiańska (zakazując sprzedaży polskich samochodów do krajów, gdzie istniały montownie jugosłowiańskie) oraz problemy z porozumieniem w kwestii produkcji poszczególnych części.

Umowa licencyjna i narodziny "dużego Fiata"

22 grudnia 1965 roku podpisano umowę licencyjną pomiędzy firmą Fiat a Centralą Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego "Motoimport". Koszt zakupu licencji wyniósł 2,5 mln dolarów. Co ciekawe, negocjacje były tajne, a oficjalny komunikat o podpisaniu umowy pojawił się dopiero niemal rok później.

Początkowo umowa dotyczyła produkcji modelu Fiat 1300/1500, jednak w maju 1966 roku podpisano aneks, na mocy którego zdecydowano, że nadwozie nowego samochodu będzie pochodzić od opracowywanego właśnie modelu 125. Dzięki temu w Polsce powstał unikalny model 125p, który łączył nadwozie nowego Fiata 125 z podzespołami starszego 1300/1500.

Pierwszy egzemplarz Fiata 125p zjechał z taśmy montażowej FSO 28 listopada 1967 roku, a więc zaledwie 21 miesięcy po podpisaniu umowy licencyjnej. Był to samochód zmontowany wyłącznie z włoskich części. A już w grudniu tego roku zadebiutował na planie filmowym, zostając jednym z najważniejszych rekwizytów filmu "Wszystko na sprzedaż" Andrzeja Wajdy. Do końca 1968 roku wyprodukowano ponad 7 tysięcy egzemplarzy.

Efekty modernizacyjne i rozwój eksportu

Uruchomienie produkcji Fiata 125p miało ogromny wpływ na polski przemysł motoryzacyjny. W kooperacji przy wytwarzaniu podzespołów wzięło udział ponad 150 zakładów różnych branż. Polski przemysł uzyskał dostęp do nowoczesnych technologii i patentów, co pozwoliło na znaczący skok jakościowy.

Fiat 125p stał się także ważnym towarem eksportowym. Początkowo eksport kierowano do krajów socjalistycznych: Czechosłowacji, NRD i Węgier, ale od 1970 roku samochody trafiały również do Europy Zachodniej: Holandii, Austrii, Grecji i Finlandii. Z czasem eksport rozszerzono na inne kraje europejskie oraz na rynki azjatyckie, afrykańskie i amerykańskie.

W ciągu prawie 25 lat produkcji Fiaty 125p trafiły do ponad 80 krajów na całym świecie. Łącznie na rynek polski i zagraniczny dostarczono ponad 586 tysięcy egzemplarzy tego samochodu, a uwzględniając tzw. standardy montażowe (części dostarczane do montażu zagranicą) - aż 874 tysiące.

Kontrowersje i ocena projektu

Decyzja o zakupie licencji na produkcję samochodu średniolitrażowego od początku budziła kontrowersje. Krytycy, zwłaszcza z Rady Motoryzacyjnej, argumentowali, że Polska powinna rozwijać produkcję małolitrażowych, tanich samochodów, które mogłyby przyczynić się do powszechnej motoryzacji społeczeństwa.

Jednak władze PRL priorytetowo traktowały kwestie eksportowe i możliwość pozyskiwania dewiz. Fiat 125p rzeczywiście stał się znaczącym towarem eksportowym - w połowie lat 70. produkcja osiągnęła ponad 110 tysięcy sztuk rocznie, z czego ponad 80 tysięcy trafiało na eksport.

Mimo sukcesu eksportowego, modernizacja polskiego przemysłu poprzez produkcję Fiata 125p miała też swoje ograniczenia. Jak zauważa jeden z historyków, rozwój produkcji eksportowej kosztem branż wytwarzających dobra konsumpcyjne (takich jak tanie samochody dla rynku wewnętrznego) pogłębiał istniejące problemy gospodarki socjalistycznej.

Dziedzictwo Fiata 125p

Produkcja Fiata 125p zakończyła się dopiero w połowie lat 90. XX wieku, a samochód ten do dziś pozostaje ważnym elementem historii polskiej motoryzacji i przemysłu. Historia "dużego Fiata" pokazuje zarówno możliwości modernizacyjne, jakie dawała współpraca z zachodnimi firmami w okresie PRL, jak i ograniczenia systemowe, które utrudniały pełne wykorzystanie tych możliwości dla rozwoju gospodarczego kraju.

Fiat 125p, choć nigdy nie stał się samochodem powszechnie dostępnym dla przeciętnego Polaka, odegrał istotną rolę w modernizacji polskiego przemysłu maszynowego i pozostaje symbolem złożonych wyborów gospodarczych, przed jakimi stała Polska Ludowa w latach 60. i 70. XX wieku.

Artykuł powstał na podstawie pracy naukowej Huberta Wilka pt. "Próba modernizacji polskiego przemysłu maszynowego w drugiej połowie lat 60. Przypadek fiata 125p", opublikowanej w czasopiśmie "Roczniki Dziejów Społecznych i Gospodarczych" (tom 76/2016, strony 412-437). Hubert Wilk jest pracownikiem naukowym Instytutu Historii PAN i specjalizuje się w badaniach nad historią społeczno-gospodarczą Polski po 1945 roku, ze szczególnym uwzględnieniem historii motoryzacji.