SuperBiz firma Historia wielkich marek. BMW – świetne auta z... samobójstwem i wojną w tle

Historia wielkich marek. BMW – świetne auta z... samobójstwem i wojną w tle

17.12.2016, godz. 08:00
Historia BMW
Gustav Otto foto: Archiwum

W Monachium, rzut beretem od Stadionu Olimpijskiego, wznosi się imponujący, ponadstumetrowy wieżowiec. I nie jest to zwykły „klocek”, jakich na świecie mnóstwo. Budynek składa się z połączonych ze sobą walców, które wyobrażają cztery cylindry silnika. A jego srebrnoszara elewacja, mieniąc się w słońcu, już z daleka daje wyobrażenie, że budowla ta musi być siedzibą dużej, potężnej firmy. Tak jest w istocie. To bowiem główna kwatera i muzeum BMW.

„Kiedy widzisz logo Google, od razu myślisz o wyszukiwaniu informacji w internecie. Kiedy widzisz złote łuki McDonald’s, od razu myślisz o hamburgerach i frytkach. Kiedy widzisz logo BMW, od razu myślisz: świetny samochód” - piszą dziennikarze amerykańskiego magazynu modowego „Complex” we wstępie do artykułu o pięćdziesięciu najbardziej ikonicznych logotypach wszech czasów. Na stworzonej przez nich liście logo umieszczane na maskach samochodów BMW zajmuje 38. miejsce. Popularność marki przekłada się na pieniądze. Według magazynu „Forbes” Grupa BMW warta jest aż 60 mld dolarów (ok. 251 mld zł). Na całym świecie zatrudnia ponad 120 tys. osób. Choć to imponujące liczby, są ciągle jedynie suchymi danymi. Najciekawsze jest to, jak firmie udało się do tego wszystkiego dojść.

„Odlotowe” początki

Przedsiębiorstwo zawdzięcza swoje powstanie Gustavowi Otto i Karlowi Rappowi. Otto przyszedł na świat w Kolonii w 1883 r. Zmysł konstruktorski miał we krwi. Był bowiem synem Nicolausa Augusta Otto, wynalazcy czterosuwowego silnika spalinowego. Należy przypuszczać, że od najmłodszych lat przypatrywał się pracy ojca, przez co złapał technicznego bakcyla. Gustav od początku przejawiał też zamiłowanie do luksusu, z którym dziś kojarzone są auta BMW. Lubił obracać się wśród członków śmietanki towarzyskiej, przez których postrzegany był jako osoba skazana na sukces, skupiająca się głównie na rozwoju kariery. Już w Kolonii, kiedy uczęszczał do szkoły średniej, rozpoczął praktyki u producentów obrabiarek do narzędzi. Później zdobywał wykształcenie inżynierskie na uczelniach technicznych w Hanowerze, Karlsruhe i Monachium.

ZOBACZ TEŻ: Historia wielkich marek. Dżinsy Levi’s – jak zbić majątek na gorączce złota

W odróżnieniu od ojca, bardziej niż motoryzacją interesował się lotnictwem. Mając zaledwie 17 lat, zdobył licencję pilota i otworzył warsztat, w którym zbudował własny samolot dwupłatowy. Drewniana (sic!) maszyna wzbudziła w Niemczech ogromne zainteresowanie. W 1911 r. Otto nazwał swoje przedsiębiorstwo Gustav Otto Flugmaschinenfabrik (pol. Fabryka Maszyn Latających Gustava Otto). Trafiło do niego trzydzieści zamówień na dwupłatowce m.in. od szkół lotniczych. Do dziś biznesmen jest uważany za jednego z tych, którzy przyczynili się do przekształcenia lotnictwa z zabawy dla pasjonatów w ogromną gałąź przemysłu. W następnych latach Otto otwierał kolejne zakłady – wszystkie związane z produkcją maszyn latających. W 1913 r. nawiązał współpracę z armiami Bawarii i Prus. Te zamówiły u niego kilkadziesiąt samolotów, ale nie przyniosło to firmie sukcesu finansowego. Otto nie potrafił się poruszać w zawiłym świecie dyplomacji i wytargować odpowiedniej ceny za maszyny.

Smutny koniec Otta

Mimo to, po wybuchu I wojny światowej, fabryka Otta utrzymywała dostawy samolotów dla wojska. Sytuacja nie zmieniła się i firma cały czas nie wychodziła na swoje. Stresujący czas mocno odbił się na psychice Otta. Mężczyzna całe życie zmagał się ponoć z kompleksami wywołanymi przebywaniem w cieniu znanego ojca, co, w połączeniu z biznesowymi niepowodzeniami, w 1915 r. przerodziło się w depresję. Otto trafił do szpitala psychiatrycznego. Leczenie było bardzo kosztowne, a jego zakład popadał w coraz większą ruinę finansową. W 1916 r. biznesmen zmuszony był więc sprzedać firmę, a z uzyskanych środków pokrył koszty szpitalne. W kolejnych latach w nowym przedsiębiorstwie zajął się budową aut, ale biznes nie szedł po jego myśli. W dodatku rozwiódł się z żoną, co mocno przeżył. Kobieta wyszła za mąż powtórnie, a wkrótce potem zmarła w niewyjaśnionych okolicznościach, co wywołało falę spekulacji. Otto nie wytrzymał i 28 lutego 1926 r., w wieku 43 lat, popełnił samobójstwo.

To właśnie w momencie sprzedaży zakładów Otta na scenę wkroczył wspomniany wcześniej Karl Rapp. Z niewiadomych przyczyn informacji o nim jak na lekarstwo. Pewne jest, że urodził się w 1882 r., a z wykształcenia był inżynierem. Tytuł pozwolił mu na objęcie kierownictwa nad firmą Flugwerk Deutschland (pol. Niemieckie Zakłady Lotnicze). Kiedy zakończyła ona działalność, Rapp założył swoje przedsiębiorstwo składające silniki - Rapp Motorenwerke (pol. Zakłady Silnikowe Rappa). Firma konkurowała z zakładami Gustava Otta - także prowadziła dostawy dla wojska. Mimo że jej silniki nie były wysokiej jakości, paradoksalnie, cieszyły się powodzeniem. Fabrykę było więc stać na wykupienie firmy Otta i połączenie jej w jedno pod nazwą Bayerische Flugzeungwerke (pol. Bawarskie Zakłady Lotnicze), w skrócie BFW. Wkrótce po tej transakcji Karl Rapp, uważany za fatalnego zarządcę, zrezygnował z kierowania firmą, sprzedając też swoje udziały; oficjalnie ze względów zdrowotnych. Szefostwo przejął Franz Josef Popp (wspierany przez inżyniera Maxa Friza i specjalistę od finansów Camilla Castiglioniego), który wcześniej nadzorował działalność zakładu, wysłany tam przez austriackiego zleceniodawcę, obawiającego się o swoje zamówienie na silniki. Wkrótce po objęciu przez niego rządów firmę przemianowano na Bayerische Motoren Werke (pol. Bawarskie Zakłady Silnikowe), co skrócono do BMW. I tak zostało do dziś.

Nerki chłodnicy i III Rzesza

Charakterystyczne logo firmy, o którym wspominałem na wstępie, pojawiło się już w roku 1917. Do dzisiaj jego pochodzenie wzbudza wątpliwości. Wiele osób uważa, że biało-niebieska kratownica zamknięta w okręgu wyobraża białe śmigło samolotu kręcące się na tle nieba, co doskonale oddawałoby genezę marki. W rzeczywistości jednak jest to przerobione logo fabryki Rappa, w którym nazwę firmy zastąpił skrót BMW, a umieszczony w centrum obrys szachowego skoczka wymieniono na znaną do dziś kratkę. Dlaczego akurat ten wzór? Po prostu zaczerpnięto go z flagi Bawarii, której stolicą jest Monachium będące siedzibą koncernu. Skąd więc wziął się mit o śmigle? Z powodu akcji promocyjnej z lat 20-tych, w której w materiałach reklamowych nowe logo umieszczono w miejscu samolotowego śmigła właśnie. Podsumowując więc: szachownicę BMW skojarzono ze śmigłem kilka lat po stworzeniu logotypu. Ważna część samolotu nie stanowiła dla niego inspiracji.

Ale jak właściwie doszło do tego, że firma związana z lotnictwem przerzuciła się na produkcję aut? Wszystko z powodu traktatu wersalskiego, który zakończył I wojnę światową. Zabraniał on BMW produkcji silników dla wojska. Firma zajęła się więc wytwarzaniem hamulców pneumatycznych do pociągów, rozpoczęła też prace nad stworzeniem swego pierwszego motocykla. Tak powstał model R 32, który w 1923 r. zachwycił klientów. Pierwszy samochód niemieckiego producenta ujrzał światło dzienne dopiero w 1928 r. Model znany jako Dixi rozszedł się w kilkunastu tysiącach egzemplarzy. Charakterystyczny wlot powietrza do chłodnicy w kształcie dwóch nerek, które są znakiem rozpoznawczym marki do dziś, został zaprezentowany w 1933 r. w modelu BMW 303. Po latach przerwy, w 1934 r., BMW wróciło do produkcji silników lotniczych, m.in. na fali dojścia do władzy Adolfa Hitlera, który kwestionował postanowienia traktatu wersalskiego i oferował rządowe dofinansowanie dla zakładów przemysłu lotniczego. II wojna światowa do dziś kładzie się cieniem na historii marki.

Samochody w skali mikro

Firma wytwarzała silniki dla Luftwaffe, a także wojskowe motocykle z przyczepami i auta dla wojskowych. Aby nadążyć z produkcją „zatrudniała” przymusowych pracowników i więźniów obozów koncentracyjnych. Wskutek działań wojennych część zakładów BMW została jednak zburzona, a część przejął po wojnie Związek Radziecki, co w latach późniejszych dało początek autom marki Wartburg. Samo BMW pozbierało się po zniszczeniach dość szybko. Naprawiało samochody amerykańskich żołnierzy, produkowało części zamienne i narzędzia rolnicze, a już w 1951 r. zaprezentowało ekskluzywny model 501. Jako że jednak jego produkcja nie przynosiła zakładanych zysków, BMW postanowiło produkować także auta bardziej dostępne dla zwykłych zjadaczy chleba. Tak narodziły się mikrosamochody, jak choćby produkowany na włoskiej licencji model Isetta, którego szerokość wynosiła zaledwie 1,3 m, a długość niecałe 2,3 m.

ZOBACZ TEŻ: Historia wielkich marek. Mercedes - auto, przez które ojciec przybrał imię córki

Choć model cieszył się powodzeniem, firma znalazła się na krawędzi finansowej. Mało brakowało, a wykupiłby ją Mercedes, ale przeciwko temu zbuntowali się pracownicy BMW. W latach 60-tych niemiecki koncern zaczął produkować samochody klasy średniej, wypełniając tym samym niszę na rynku. Przyniosło to w końcu oczekiwane zyski i firma stanęła na nogi. Za jej złoty okres uważa się lata 70-te, kiedy obroty marki osiągały szczytowe poziomy. Do dziś BMW kojarzone jest głównie z doskonałymi autami wysokiej klasy. W skład Grupy wchodzi choćby tak prestiżowa marka jak Rolls-Royce i kultowy Mini. A o „odlotowych” początkach marki i niechlubnych kartach jej historii wiedzą jedynie najbardziej zagorzali fani.

Źródła: bmwgroup.com, en.wikipedia.org, samochody.mojeauto.pl, gazetaprawna.pl, bmwauto.pl, biztok.pl, samblob.livejournal.com, markenlexikon.com, forbes.com

autor: Piotr Osiński zobacz inne artykuły tego autora
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: