Gierek obiecuje Polakom koła
Pod koniec lat 60. Polska rozpaczliwie szukała licencjodawcy na mały samochód. Rozmowy z Citroënem, Volkswagenem, Renault i Toyotą spełzły na niczym - wszyscy chcieli płatności w dewizach, których PRL nie miał. Aż w końcu pojawił się włoski Fiat z propozycją nie do odrzucenia. 29 października 1971 roku, niecałe dwa miesiące po objęciu władzy przez Edwarda Gierka, podpisano kontrakt „o współpracy przemysłowej i licencyjnej na samochód małolitrażowy”. Nowy I sekretarz KC PZPR stawiał na masową motoryzację jako wizytówkę Polski jako „dziesiątej potęgi świata”. Licencję spłacano nie dewizami, ale silnikami i skrzyniami biegów produkowanymi w Polsce dla włoskich fabryk. Interes był dla obu stron.
Jesienią 1972 roku na Salonie Samochodowym w Turynie Włosi pokazali światu Fiata 126 - następcę legendarnego „cinquecento” z lat 50. A 9 listopada warszawiacy mogli na własne oczy zobaczyć maleńkie autko na Placu Defilad. 6 czerwca 1973 roku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej zmontowano pierwszego polskiego Fiata 126p z włoskich części. Litera „p” miała podkreślać jego „polskość”. Oficjalne uruchomienie produkcji zaplanowano na 22 lipca - święto PRL, rocznicę Manifestu PKWN. Do końca 1973 roku wyprodukowano zaledwie 1500 aut. Rok później było ich już 10 tysięcy. We wrześniu 1975 uruchomiono drugą linię produkcyjną w zupełnie nowej fabryce w Tychach.
20 pensji i 10 lat czekania
Nowy Fiat 126p kosztował 69-70 tysięcy złotych. Brzmi niewinnie? Otóż to była równowartość 20-25 przeciętnych pensji! Gdybyśmy przeliczyli to na dzisiejsze warunki, „Maluch” kosztowałby blisko 120 tysięcy złotych. Ale w PRL problemem nie były tylko pieniądze. Trzeba było mieć przydział - talon upoważniający do zakupu. Albo zapisać się na listę i czekać. I czekać. I czekać. 5 lutego 1973 roku PKO rozpoczęło przyjmowanie przedpłat na „Malucha”. Przeciętny Kowalski zakładał książeczkę oszczędnościową typu F i systematycznie odkładał kolejne kwoty, mając nadzieję, że kiedyś nadejdzie ten szczęśliwy dzień.
Była też loteria. Wśród posiadaczy książeczek oszczędnościowych losowano nowe samochody. Szanse? Minimalne. Choć krążyły legendy o kimś, kto w trzy lata wylosował trzy Syreny... Kto nie miał cierpliwości, szedł na giełdę. Ceny na wolnym rynku osiągały 110-120 tysięcy złotych - niemal dwukrotnie więcej niż w Polmozbycie! W drugiej połowie lat 70. wprowadzono możliwość kupna Fiata 126p „z wolnej ręki” – bez czekania, ale za 1100-1300 dolarów. To była opcja dla tych, którzy mieli dostęp do dewiz. Reszta czekała.
Karwowski i ksiądz z wartburgiem
Wiosną 1974 roku na ekrany telewizorów wjechał Stefan Karwowski – bohater serialu „Czterdziestolatek” w reżyserii Jerzego Gruzy. Prowadził oczywiście czerwonego Fiata 126p. Serial był hitem, a wraz z nim rosła sława samochodu. W jednej ze scen „Nie ma mocnych” - drugiej części tryptyku Sylwestra Chęcińskiego – Paweł Pawlak jedzie Fiatem 126p do chorego ojca. Wezwany ksiądz pyta: „Ile pali?”. „Pięć” – odpowiada Pawlak. „Nieźle, a mój wartburg dziesięć!” – mówi z podziwem duchowny.
Fiat 126p faktycznie był oszczędny – spalał około 5-6 litrów benzyny na 100 kilometrów. W czasach kryzysu paliwowego lat 70. (OPEC drastycznie podniósł ceny ropy jesienią 1973) to była ogromna zaleta. „Maluch” stał się czymś więcej niż środkiem transportu. Był namiastką wolności w zniewolonym systemie, symbolem aspiracji i awansu społecznego. Posiadanie własnego auta oznaczało niezależność – możliwość wyjazdu na wakacje, wycieczki za miasto, wizyty u rodziny bez uzależnienia od PKS-u czy pociągu.
23 konie mechaniczne pod maską
Parametry techniczne Fiata 126p nie robiły wrażenia nawet jak na lata 70. Dwucylindrowy silnik o pojemności 594 cm³ generował moc... 23 koni mechanicznych. Auto osiągało maksymalną prędkość 105 km/h, od zera do setki przyspieszało w ponad 30 sekund. Masa własna wynosiła 580-600 kilogramów. Silnik umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem, czterosuwowy. Napęd na tylne koła przez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Zawieszenie niezależne na wszystkich kołach. Bagażnik z przodu pomieścił 100 litrów. W teorii samochód mieścił cztery osoby, ale w praktyce z tyłu mieściła się co najwyżej dwójka małych dzieci.
Ale właśnie prostota konstrukcji była największą zaletą „Malucha”. Można było go naprawić kluczem francuskim i śrubokrętem. Części były dostępne. W PRL, gdzie z wszystkim był problem, to była ogromna zaleta. W 1977 roku przeprowadzono pierwszą poważniejszą modernizację. Pojemność silnika zwiększono do 652 cm³, co dało spektakularny przyrost mocy o... 1 konia mechanicznego. Przeprojektowano też pokrywę komory silnika i zmieniono obręcze kół. W 1984 nadszedł facelifting – model FL z plastikowymi zderzakami i nową deską rozdzielczą. Prawdziwą rewolucję przyniosło dopiero 23 kwietnia 1987 roku, gdy zadebiutował Polski Fiat 126p BIS. Trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback, dodatkowy bagażnik z tyłu, a przede wszystkim - nowy silnik 704 cm³ z cylindrami ułożonymi poziomo, chłodzony cieczą. Wprowadzono ponad 800 zmian. BIS produkowano głównie z myślą o eksporcie. W 1994 kolejna modernizacja – wersja 126 EL z katalizatorem i częściami z Fiata Cinquecento, który miał być następcą „Malucha”.
Polecany artykuł:
Chińskie taksówki i australijski Niki
Z polskich fabryk w latach 1973-2000 zjechało ponad 3 mln aut tej marki, dokładnie 3 318 674 Fiatów 126p. Z tego w Bielsku-Białej wyprodukowano 1 152 325 sztuk, a w Tychach aż 2 166 349. Dodatkowo we Włoszech w latach 1972-1980 powstało 1 352 912 egzemplarzy. Łącznie świat zobaczył blisko 4,7 miliona „Maluchów”.
Polska wyeksportowała 897 316 aut. W latach 1985-1989 do Chin trafiło 23 tysiące Fiatów 126p. I wiecie co z nich zrobiono? Taksówki! W samym mieście Wenzhou jeździło 5 tysięcy żółtych maluchów jako taxi. W 1988 roku „Maluchy” popłynęły na Kubę – 14 tysięcy sztuk. Do 2016 roku wciąż było tam zarejestrowanych około 10 tysięcy tych aut.
Najbardziej egzotycznym rynkiem była Australia. W latach 1989-1992 sprzedawano tam Fiata 126p pod nazwą FSM Niki. Był to najtańszy nowy samochód dostępny wtedy w Australii. Stworzono nawet wersję cabrio z miękkim dachem i kierownicą po prawej stronie.
Polski Fiat sprawdzał się też na rajdowych trasach. Konstruktorzy stworzyli sportową wersję, którą jeździli m.in. Andrzej Lubiak, Wiesław Cygan, Sobiesław Zasada. Zimą 1975 Zasada z pilotem Longinem Bielakiem testowali „Malucha” na trasie dojazdowej Rajdu Monte Carlo Warszawa-Monaco. Pokonali ją bez problemów.
Happy End po 27 latach
Koniec lat 90. był dla „Malucha” czasem agonii. W 1991 roku w Tychach uruchomiono produkcję Fiata Cinquecento - nowocześniejszego następcy z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła. Produkcję 126p przeniesiono całkowicie do Bielska-Białej.
Paradoks? W 1996 roku Fiat 126p wciąż był najlepiej sprzedającym się nowym samochodem w Polsce - 55 tysięcy egzemplarzy! Ludzie woleli sprawdzonego, taniego „Malucha” niż nowocześniejsze, ale droższe auta.
Ale lata zrobiły swoje. Sprzęt produkcyjny się zużywał, koszty rosły, konkurencja była coraz silniejsza. Sprzedaż spadała: w 1997 - 48 tysięcy, w 1998 - 36 tysięcy, w 1999 - 30 tysięcy, w 2000 - zaledwie 13,5 tysiąca.
22 września 2000 roku dokładnie w południe z linii produkcyjnej w Bielsku-Białej zjechał ostatni Fiat 126p. Był częścią limitowanej serii 1000 sztuk o nazwie „Happy End” - 500 żółtych i 500 czerwonych. Ostatni egzemplarz był żółty i trafił do muzeum Fiata w Turynie. Inny do Muzeum Techniki w Warszawie.
Po 27 latach produkcji zakończył się ważny rozdział polskiej motoryzacji.
Z rupieciarni do salonu kolekcjonerskiego
„Był mały, ciasny, głośny, zapewniał tylko minimalny komfort i miał liczne wady, ale realnie zmotoryzował polskie społeczeństwo” – podsumowuje historyk motoryzacji Tomasz Szczerbicki. W 2020 roku w bazie CEPiK zarejestrowanych było około 54 tysięcy Fiatów 126p. To oznacza, że przetrwał zaledwie co 45. egzemplarz wyprodukowany na polski rynek. Reszta skończyła na złomowisku, w rękach złodziei metali albo zwyczajnie rozpadła się z rdzy.
Ale te, które przetrwały, stały się obiektem pożądania kolekcjonerów. Ceny potrafią zaskoczyć. Według analiz z serwisu Otomoto średnia cena Fiata 126p to 11,3 tysiąca złotych – egzemplarze w średnim stanie można kupić za 7-8 tysięcy, dobrze utrzymane kosztują 20-30 tysięcy, a za fabrycznie nowe, odnalezione po latach w magazynach, żąda się nawet 60-100 tysięcy złotych! Więcej niż kosztował nowy „Maluch” w Polmozbycie.
Z auta dla biednych „Maluch” stał się klasykiem, obiektem kultu i inwestycją. Żółte tablice zabytkowe, zloty, rajdy weteranów. Polski Fiat 126p przeszedł tę samą drogę co włoski Cinquecento, niemiecki Garbus czy francuski Citroen 2CV.
Dziś, gdy widzimy na ulicy czerwonego lub żółtego „Malucha” w idealnym stanie, odwracamy głowy. Bo to nie jest już żaden „rupieć z PRL-u”. To symbol epoki, kawałek historii na czterech kółkach, dowód na to, że marzenia milionów Polaków – choć malutkie – były prawdziwe.
GALERIA. „Maluch” podbija Polskę - wszystkie wcielenia Fiata 126p
Podcasty
Playlisty tematyczne
