Nowy front zimnej wojny. Tak Rosja i Chiny przejmują Arktykę

Rosyjska dominacja na lodzie. Moskwa ma wszystkie karty

Do tej pory zwykliśmy uważać, że rywalizacja mocarstw odbywa się przede wszystkim w określonych obszarach świata - głównie na Pacyfiku i Atlantyku, czasem na Bliskim Wschodzie i takich arteriach jak Kanał Sueski czy Kanał Panamski. Aktorzy tych konfliktów - przynajmniej w ostatnich dziesięcioleciach - byli intuicyjnie znani, tj. Chiny przeciw Stanom Zjednoczonym, Rosja kontra NATO. Jednakże na naszych oczach rośnie trzeci, być może najważniejszy front zmagań wielkich tego świata– Arktyka. To, co było przez bardzo długi czas zaledwie "lodową pustynią" na końcu świata, staje się nagle nowym centrum strategicznej rozgrywki mocarstw. Naturalnym pytaniem, które od razu się nasuwa, jest to, kto rozdaje tam karty. Odpowiedź może być tylko jedna - Federacja Rosyjska. 

Za taką oceną sytuacji stoi przede wszystkim liczba lodołamaczy, które znajdują się na Oceanie Arktycznym, i jak wskazuje Warsaw Enterprise Institute, są jak lotniskowce na innych wielkich akwenach. 

Tu Rosja ma zdecydowaną przewagę, której reszta świata może tylko pozazdrościć. Kreml od lat konsekwentnie inwestuje w Północną Drogę Morską, która staje się kręgosłupem jej polityki gospodarczej i energetycznej. W 2024 roku przetransportowano nią niemal 37,9 mln ton ładunków, a liczba rejsów tranzytowych sięgnęła 92. To jeszcze nie jest masowy handel między Azją a Europą, ale przede wszystkim rosyjski eksport surowców, głównie skroplonego gazu ziemnego (LNG), który stanowił aż 58% całego transportu.

Dla Rosji Północna Droga Morska to klucz do monetyzacji ogromnych złóż gazu i ropy, a głównym odbiorcą jest dziś Azja. Moskwa buduje lodołamacze z czysto ekonomicznej kalkulacji. Arktyka jest ogromnym rezerwuarem surowców, z których zamierza czerpać pełnymi garściami. Bez floty lodołamaczy projekty te nie miałyby żadnego uzasadnienia.

Co kluczowe, Federacja Rosyjska jest jedynym państwem z flotą atomowych lodołamaczy. Ma ich osiem, ale to nie koniec. Kolejne, supernowoczesne jednostki Projektu 22220, są już w budowie i do 2030 roku zwodowanych ma zostać od 11 do 14 egzemplarzy. Te potężne obiekty są zdolne łamać lód o grubości trzech metrów, zapewniając żeglugę przez cały rok.

Jeszcze ciekawsze jest to, że rosyjski przemysł w międzyczasie produkuje osiem reaktorów jądrowych RITM, które mają obsługiwać nowe jednostki. To ilościowe i jakościowe tempo, któremu nie może sprostać żadne inne państwo świata. Przemyślaną strategia Moskwy jest to, że nie buduje ona odosobnionych, pojedynczych jednostek, ale stworzyła cały skomplikowany system podtrzymywania stałej obecności w Arktyce. 

Źródło bogactwa

Chodzi o gigantyczne pieniądze i strategiczną przewagę na dekady. Moskwa od lat traktuje Arktykę jako swój przyszły skarbiec i fundament rozwoju gospodarczego. Najnowsze plany na 2026 rok tylko to potwierdzają. Kreml nie zamierza zwalniać tempa, a wręcz przeciwnie – chce je przyspieszyć, inwestując w nowe lodołamacze, bazy wojskowe i infrastrukturę do wydobycia surowców.

Kreml chce mieć pewność, że nikt nie zagrozi jego interesom za kołem podbiegunowym. Oficjalnie mówi się o rozwoju Północnej Drogi Morskiej i badaniach naukowych, ale pod tą przykrywką trwa prawdziwy wyścig o zasoby. "Obserwator Finansowy" podkreśla, że rząd Władimira Putina uważa, że aż 44 proc. arktycznego szelfu kontynentalnego znajduje się pod rosyjską jurysdykcją, co daje mu potężny argument w grze o wpływy.

Liczby, o których mowa, potrafią zawrócić w głowie. Według oficjalnych szacunków Moskwy, sama wartość złóż w Arktyce, do których rości sobie prawo, jest wyceniana na około 20 bilionów dolarów. To kwota, która mogłaby wielokrotnie odmienić losy rosyjskiej gospodarki, uniezależniając ją od wahań na innych rynkach.

Te dane nie są wzięte z sufitu. Potwierdzają je niezależne źródła, takie jak amerykańska agencja badawcza US Geological Survey. Jej analitycy już lata temu alarmowali, że za kołem podbiegunowym mogą znajdować się niewyobrażalne bogactwa. Za kołem podbiegunowym ma się znajdować się ok. 30 proc. światowych, nieodkrytych zasobów gazu ziemnego i 13 proc. złóż ropy naftowej. W przeliczeniu na konkretne wartości mowa o około 90 miliardach baryłek ropy. To zasoby, które przy obecnym tempie konsumpcji mogłyby zaspokoić globalne zapotrzebowanie na kilka lat. Dla Rosji, której gospodarka jest w dużej mierze oparta na eksporcie węglowodorów, to polisa ubezpieczeniowa na przyszłość.

Nowy Kanał Sueski? Chiny wkraczają do gry

Fakt, że świat staje się coraz bardziej multilateralny nie dziwi już chyba nikogo. W tym kontekście najczęściej mówi się o Chińskiej Republice Ludowej, która bynajmniej nie ma zamiaru rezygnować z wielkiej gry o Arktykę. Co prawda Chiny nie mają arktycznej linii brzegowej, to jednak same nazywają się "państwem bliskim Arktyce". Ich zainteresowanie Północą to czysta kalkulacja ekonomiczna i strategiczna, gdyż Północna Droga Morska z Chin do Europy jest o wiele krótsza i bezpieczniejsza niż inne morskie szlaki, stanowiące zresztą punkty zapalne, jak Morze Czerwone czy Morze Południowochińskie z Cieśniną Malakka. Rejs trasą północną mógłby skrócić czas o połowę. Dość powiedzieć, że historia już się dzieje. Pierwszy chiński kontenerowiec "Istanbul Bridge", który pokonał ten szlak, dotarł do brytyjskiego portu w Felixstowe 13 października 2025 roku, co zajęło mu 20 dni, podczas gdy trasa przez Kanał Sueski zajęłaby mu około 37 dni.

W sierpniu 2026 roku rosyjski Rosatom wydał zgodę na regularne rejsy dla siedmiu chińskich statków. Co więcej, chiński armator Sea Legend Shipping ogłosił plany uruchomienia cotygodniowych połączeń kontenerowych w sezonie nawigacyjnym. To już zupełnie inna rzeczywistość w światowym układzie bezpieczeństwa i handlu. Dotychczasowe rejsy miały charakter próbny, natomiast teraz należy mówić o stałym połączeniu komercyjnym. Trzeba oczywiście brać pod uwagę, że Kanał Sueski nie straci na znaczeniu z dnia na dzień, gdyż droga przez Północ jest nadal kwestią sezonową, wymaga specjalistycznej infrastruktury, eskorty, floty i przede wszystkim zgody Rosji. Ten ostatni warunek wydaje się być - przynajmniej na razie i częściowo - spełniony, na resztę (biorąc pod uwagę rozmach chińskiej ekspansji) wkrótce przyjdzie czas. 

W ten sposób interesy Rosji i Chin zaczynają się zbiegać. Moskwa jest w posiadaniu tego, czego ChRL potrzebuje: kontrola nad szlakiem, porty i lodołamacze. Chiny zaś są dla Rosji ogromnym rynkiem zbytu, mają potężny kapitał, na który łakomie patrzy Kreml, rozwinięty handel i przemysł stoczniowy. Z samej kalkulacji ekonomicznej, ale i ze zbieżności w poglądach wobec Zachodu wynika, że Moskwa i Pekin "są na siebie skazane". Warsaw Enterprise Institute słusznie wskazuje, że im bardziej Zachód izoluje Moskwę, ogranicza z nią współpracę, tym mocniej Rosja zwraca się w stronę Pekinu. A Arktyka staje się miejscem, gdzie ta współpraca nabiera realnych kształtów.

Amerykański zwrot

Rosnąca aktywność Rosji i Chin wreszcie obudziła Zachód. Waszyngton i Ottawa zrozumiały, że bez fizycznej obecności na lodzie, ich arktyczne strategie pozostaną tylko na papierze. Rosja już jest w posiadaniu floty i infrastruktury, które zapewniają jej przewagę w Arktyce na lata. Stany Zjednoczone, które przez długi czas zaniedbywały swoją flotę polarną, w końcu ruszają z potężnymi inwestycjami.

Amerykańska Straż Wybrzeża (US Coast Guard) podpisała kontrakt o wartości 3,5 mld dolarów na pięć nowych lodołamaczy typu Arctic Security Cutter, a docelowo ma ich powstać nawet jedenaście. Pierwsza jednostka ma trafić do służby w 2028 roku. To pokazuje, że prawdziwa rywalizacja w Arktyce zmusza Zachód do nadrabiania wieloletnich zaniedbań w budowie floty polarnej, a mentalność ważnych ludzi w Waszyngtonie zaczyna się zmieniać.

Grenlandzki miraż, czy coś więcej?

Nie sposób zapomnieć pomysłu amerykańskiego prezydenta Donalda Trumpa, który chciał kupić, albo innymi sposobami przejąć Grenlandię, która jest autonomicznym terytorium zależnym Danii - członka NATO. Choć cała sprawa wydawała się dość absurdalna, to biorąc pod uwagę przesuwanie się międzynarodowego zainteresowania w kierunku Arktyki, słowa Trumpa nie brzmią już tak niedorzecznie. Czym jest Grenlandia? To ogromna wyspa, która leży w absolutnie kluczowym miejscu Arktyki, skąd blisko jest do USA i Kanady, a także Europy. To miejsce przecinania się ważnych morskich szlaków handlowych, a biorąc pod uwagę kwestie militarne, ma zasadnicze znaczenie dla systemów wczesnego ostrzegania. Kwestia ustawicznej i ciągle rosnącej aktywności Rosji i Chin na Północy tylko wzmaga istotność Grenlandii dla okcydentalnego systemu bezpieczeństwa i handlu. Donald Trump po prostu głośno powiedział to, o czym stratedzy w Waszyngtonie ostrzegali już wcześniej - istnieje poważna wyrwa w amerykańskim systemie bezpieczeństwa.

Problem Zachodu jest o tyle istotniejszy, że w Arktyce Rosja i Chiny już są i działają, natomiast kraje zachodnie dopiero problem zauważyły i obmyślają sposoby, jak go rozwiązać. Pięć nowych amerykańskich jednostek to znaczący krok, by zmienić sytuację, ale w starciu z rosyjską flotą atomową to wciąż o wiele za mało.

Kanada sonduje możliwości

W podobnym kierunku co USA zmienia się polityka Kanady. W sierpniu 2026 roku kanadyjski lodołamacz CCGS Louis S. St-Laurent dotarł do Bieguna Północnego, prowadząc badania dna morskiego, które mają pomóc w ustaleniu granic szelfu kontynentalnego. Nie chodzi tu jednak wyłącznie o kwestie naukowo-badawcze. Kanadyjski rząd uznał oficjalnie, że Arktyka przestała być "regionem niskich napięć", wskazując Rosję jako główne zagrożenie, a Chiny jako rosnące wyzwanie.

Jak podaje portalmorski.pl, rząd premiera Justina Trudeau wskazał trzy projekty, które mają fundamentalne znaczenie dla kraju. Dwa z nich dotyczą strategicznie ważnej Arktyki, a trzeci to element nowej strategii nuklearnej. Wszystkie trafią na specjalną, przyspieszoną ścieżkę. W praktyce oznacza to, że załatwianie wszystkich pozwoleń i formalności, które normalnie ciągnęłyby się nawet pięć lat, teraz ma zająć maksymalnie dwa. To ogromna zmiana, która pokazuje, jak pilne stały się te inwestycje.

Co więc ma dokładnie powstać? Autostrada Mackenzie Valley, która planowana od lat. To licząca 800 km żwirowa trasa na Terytoriach Północno-Zachodnich. Ma połączyć z resztą kraju regiony, do których dziś można dotrzeć tylko samolotem lub statkiem. Kanadyjski minister transportu Steven MacKinnon podkreślił, że droga po prostu poprawi jakość życia mieszkańców Dalekiej Północy.

Drugim przedsięwzięciem jest droga i port Grays Bay. Ten projekt to 230-kilometrowa droga oraz budowa portu dalekomorskiego i pasa startowego dla samolotów na wybrzeżu Oceanu Arktycznego w prowincji Nunavut. Co ciekawe, za projektem stoi Kitikmeot Inuit Association, firma należąca do rdzennych mieszkańców Kanady, Inuitów.

Jako trzecie wymienić trzeba repozytorium na odpady nuklearne. Jego lokalizacja w Ontario została już zaakceptowana przez lokalne społeczności, a teraz rząd oficjalnie skierował projekt na szybką ścieżkę legislacyjną.

Rząd federalny Kanady nadał priorytet trzem projektom, w tym budowie strategicznej autostrady w Arktyce, co skróci czas ich realizacji z pięciu do zaledwie dwóch lat. Kanadyjska Arktyka to gigantyczny obszar – stanowi 40 proc. terytorium całego kraju i ponad 70 proc. jego linii brzegowej. Przez lata był to region zamarznięty i trudno dostępny. Dziś, w wyniku zmian klimatycznych i topnienia lodu, otwiera nowe możliwości, ale też generuje nowe zagrożenia.

Arktyczne ambicje... Łukaszenki

Nie tylko wielcy gracze są zainteresowani Arktyką. Rosyjska dominacja w tej części świata pozwala też na zaangażowanie jej mniejszych sojuszników. Dwa lata temu Newsweek informował, że po dwuletnich negocjacjach białoruscy inwestorzy podpisali umowę z władzami obwodu murmańskiego na budowę potężnego terminalu przeładunkowego. Gubernator regionu, Andriej Chibis, potwierdził, że projekt jest kluczowy dla lokalnej gospodarki. Za budowę miała odpowiadać spółka Arctic Gate Marine Terminal LLC, założona specjalnie w tym celu przez stronę białoruską. Nowy port to kolejny krok w integracji gospodarczej i logistycznej obu krajów.

Rosyjsko-białoruskie plany są ambitne. Nowy terminal powstać miał na zachodnim brzegu Zatoki Kolskiej i stać się jednym z kluczowych punktów na logistycznej mapie północnej Rosji. Jak zapowiedział dyrektor generalny Arctic Gate Marine Terminal LLC, Adriej Buniakow, budowa ma zakończyć się w ciągu dwóch lat. Wiemy jednak, że plan ten się nie ziścił, gdyż terminal nie jest gotowy, a jego otwarcie przesunięto na 2028 roku, co potwierdziła sama rządowa Białoruska Agencja Telegraficzna.

Nowy port w Murmańsku ma obsługiwać od 25 do 30 milionów ton ładunków rocznie. Będą to zarówno ładunki masowe, jak i produkty ropopochodne. Inwestycja ma znacząco zwiększyć potencjał eksportowy nie tylko Białorusi, która zyskuje nowe okno na świat, ale także samej Federacji Rosyjskiej, wzmacniając jej Północną Drogę Morską.