Wiceminister infrastruktury obiecuje Polakom: W wakacje pociągi będą się mniej spóźniać

„Super Express”: - Zacznijmy od Centralnego Portu Komunikacyjnego, który tradycyjnie wzbudza olbrzymie emocje i komponentu kolejowego tej inwestycji. Jak rozumiem, ta część kolejowa trafiła do kosza?

Piotr Malepszak: - Nie. Zupełnie nie.

- Zupełnie nie?

- Część kolejowa nie trafiła do kosza. Koncepcja budowy nowych linii kolejowych, wysokich parametrów nie trafia do kosza. Będziemy je realizować.

- To co zostaje?

- Zaczynamy od priorytetów i głównej osi komunikacyjnej Wschód-Zachód od Warszawy

przez Łódź do Poznania i Wrocławia. To 480 kilometrów nowej linii, której budowa rozpocznie się, mam nadzieję, za około 2 lata.

- A skończy?

- Realistycznie tutaj oceniam, że cała ta linia mogłaby być otwarta dla ruchu w 2035 roku. Pierwsze odcinki być może trochę wcześniej.

- Patrząc na działanie rządu, który pracuje już prawie 5 miesięcy, można odnieść wrażenie, że nie robi niczego innego, tylko rozlicza poprzedników. Audyty, audyty, audyty. I żadnych perspektyw i projektów rozwojowych. Czy to jest właściwa ocena, czy wy jednak nad czymś pracujecie, tylko skrzętnie to ukrywacie?

- Audyty to ta część naszej pracy, która się bardzo mocno przewija w mediach, bo to hasło zrobiło w ostatnich miesiącach sporą karierę, głównie za sprawą CPK. Ale robota idzie do przodu.

- Przeglądacie tak zwany program Kolej Plus, prawda?

- Jakby zrobić taki przegląd 30 lat w świecie inwestycji kolejowych, nie było do tej pory mocnego podejścia związanego z efektywnością tych inwestycji i dopasowania inwestycji do konkretnych potrzeb. O czym mówię? Żeby na liniach lokalnych czy regionalnych prowadzić naprawy i je modernizować, ale nie inwestować tam środków na poziomie 600-800 milionów złotych, czy pomysły na poziomie 2 miliardów złotych, bo takie też mamy. Tylko naprawiać je ze znacznie niższymi kosztami i w dopasowaniu do potrzeb lokalnego ruchu. A duże pieniądze przeznaczać na inwestycje strategiczne, na linie kluczowe z ruchem 100-150 pociągów na dobę.

- Linia Warszawa-Poznań to jest linia kluczowa?

- To jest kluczowa linia kolejowa w Polsce. Tak .

- Jest remontowana już nie wiem jak długo, za nie wiem jak duże pieniądze.

- 2,5 mld zł przez ostatnie 7 lat...

- I jaki jest efekt tego remontu?

- Nie ma efektu. Efekt miał być w 2020 roku. Czas przejazdu pociągów z Warszawy do Poznania miał być krótszy o 5 minut niż był w 2015 r.

- Warto wydawać miliardy złotych po to, żeby skrócić czas przejazdu na odcinku 300 kilometrów o 5 minut? Nie wiem jaki był stan techniczny tych torów. Być może względy bezpieczeństwa wymagały jego remontu, ale skrócenie czasu przejazdu o 5 minut wydaje się przy takich nakładach absurdalne.

- Panie Redaktorze, dokończmy ten wątek, bo on jest bardzo istotny. Lokalna linia potrzebuje pieniędzy mniejszych, żeby zapewnić ruch lokalnych, regionalnych pociągów na poziomie przyzwoitej oferty w liczbie 10-12. Najlepiej jeszcze więcej, żeby ten pociąg jeździł co godzinę. Linie strategiczne, kluczowe o największym ruchu, takie jak Warszawa-Poznań, potrzebują inwestycji, potrzebują dużych pieniędzy. Ten przykład, o którym mówimy, jest w mojej ocenie bardzo słabym przykładem wydania kwoty 2,5 mld zł. Moim celem jest, żeby w grudniu tego roku postawić kropkę nad „i” i zakończyć tę modernizację z czasem przejazdu, który był deklarowany: 5 minut krócej, niż w 2015 r. Wychodzi na to, że uda się skrócić nawet o 10 minut.

- I co dalej?

- Czy jest to wszystko warte kwoty 2,5 mld zł? Nadal nie jest. W mojej ocenie 2,5 mld zł możemy przeznaczać na znacznie większe efekty skracania czasu przejazdu. O pół godziny, nawet godzinę na niektórych relacjach. We wspomnianym przez pana audycie chodzi o to, żeby nie popełniać już tego typu błędów. Za 2,5 mld zł potrzebny jest efekt skrócenia przejazdu na poziomie 30-40 minut, a nie na poziomie 5 minut. Można było te pieniądze lepiej zainwestować, chociaż podkreślam pewne elementy infrastruktury na tym odcinku od Poznania do Warszawy wymagały napraw, tylko nie za kwotę 2,5 miliarda złotych.

- Panie ministrze, za chwil kilka wakacje, a jak wakacje to większy ruch pasażerski na kolejach. Pytanie, czy będzie więcej wagonów i czy pociągi przestaną się spóźniać, bo te spóźnienia to jest duża udręka dla pasażerów.

- To są dwa priorytety dla PKP Intercity, przewoźnika, który wozi pasażerów w ruchu dalekobieżnym, żeby poprawić punktualność. Nie tylko wakacyjną, ale ogólnie, żeby poprawić punktualność, bo ta wakacyjna w zeszłym roku była bardzo niska. Na poziomie 62-64 proc. Dochodziła momentami do 70 proc., ale ogólnie to jest bardzo słaba punktualność przy 90 proc. ogólnej punktualności wszystkich pociągów.

- A jak chcecie to osiągnąć poprawę punktualności?

- Na to się składa kilka elementów. Sprawność taboru, czyli większa liczba wagonów, żeby pasażerowie mogli szybciej wsiadać i wysiadać z pociągów. Bo jednym z elementów opóźnień były zbyt krótkie pociągi i pasażerowie, którzy mieli utrudniony dostęp do nich. Pociąg zamiast stać 2 minuty, stoi 10 minut na stacji i na kolejnej to samo i przyjeżdża do stacji końcowej opóźniony o godzinę.

- A to zarządca kolei nie wie, jakie jest obłożenie i że te pociągi są zbyt krótkie? Czy to wynika z tego, że brakuje taboru?

- Brakowało taboru. W ostatnich latach prowadzona była bardzo zła polityka taborowa przez Intercity. Przypomnę tylko, że z 2000 wagonów 800 było odstawionych na bocznicach.

- Z jakiego powodu?

- Z powodu niewykonywania przeglądów technicznych.

- Czyli nie dlatego, że one były niesprawne?

- One były niesprawne, ponieważ nie wykonano przeglądu, który jest wymagany przepisami kolejowymi. Wykonanie takiego przeglądu umożliwia dopuszczenie takiego wagonu do ruchu z pasażerami. Gdy tego się nie robi, odstawia się kolejne wagony. Gdy odstawia się kolejne wagony, przychodzą szczyty przewozowe i pociąg zamiast mieć 12 wagonów ma 5 wagonów. Uruchamia się lawina problemów m.in. związanych z opóźnieniami.

- To jak to będzie wyglądało w te wakacje? Czy ta punktualność zostanie zwiększona, jeżeli tak, do jakiego pułapu? I czy te przeglądy uda się nadrobić?

- Wakacyjnym celem dla Intercity jest punktualność na poziomie 80 proc. To już jest bardzo duży skok z poziomu 60 proc. ale cały czas daleko od ostatecznego celu, który chcemy postawić Intercity. Już mamy pierwszy poważny test związany z długim weekendem majowym i lepszym wykorzystanie taboru, którym dysponujemy. Mamy też nowy rekord dobowy, jeśli chodzi o liczbę pasażerów. 5 maja przewieziono 277 tys. pasażerów.

Rozmawiał Hubert Biskupski, tw