Polskie lotnictwo w czasach II RP – sukcesy i rekordy

Spis treści

1. A wystarczyło wystartować
2. Oni dwaj, czyli zwycięstwo
3. Jak oficer z inżynierem
4. Pierwszy rekord dla Polski
5. Wzlot i upadek
6. Dwójka Bajana
7. Pilot z krwi i kości
8. Urodzony mechanik

Kapitan pilot Franciszek Żwirko i inżynier pilot Stanisław Wigura wygrali w pięknym stylu międzynarodowe zawody samolotów turystycznych Challenge w 1932 r. Ta wygrana była spektakularna. Miała wymiar nie tylko sportowy, ale przede wszystkim techniczny. Nasi piloci byli jednocześnie konstruktorami zwycięskiej maszyny, startowali w gwałtownie rozwijającej się nowej branży technologicznej – lotnictwie. Nie tylko Polska, także Europa zaczęła z podziwem wymawiać ich nazwiska. 

A wystarczyło wystartować

Polecieli, aby zwyciężyć i wygrali wszystko: sławę dla siebie i kraju oraz puchar międzynarodowy dla Polski. Dla tej, która jeszcze niedawno nie istniała na mapie Europy. Dla tej, która teraz była niepodległa i nowoczesna. Polska rozwijała przemysł lotniczy z sukcesem.

Żwirko, którego żywiołem było lotnictwo sportowe, nie wziął się znikąd. O lataniu marzył od dziecka, do czego przyczynił się jego ojciec – znany popularyzator lotnictwa.

Już w latach 20-tych Żwirko już był lotnikiem, zawodnikiem sportów lotniczych, a wszędzie tam, gdzie startował, dawał się poznać jako „pilot najwyższych lotów” świetny technicznie i niezwykle opanowany. W 1925 r., w I Pomorskim Locie Okrężnym zajął 4. Miejsce. Jako jeden z pionierów nocnych lotów wojskowych nad Polską, brawurowo wykonał taki rajd 28 sierpnia 1927 r.

A jednak nie zaabsorbowałby on uwagi wielu mieszkańców Polski, gdyby nie inna krajowa mania, która nad Wisłą rozpowszechniała się lotem: mania radiowa.

Polskie radio oferowało nie tylko informacje, ale także rozrywkę. Wypadało wiedzieć, co w eterze piszczy. Obywatele RP co raz częściej mieli w domach radioodbiorniki przy których całą rodziną spędzali wieczory. Podczas transmisji sportowych szczęśliwi właściciele odbiorników radiowych wystawiali je w oknach, aby sąsiedzi również mogli posłuchać. 

Radia produkowane w Polsce można było kupić po dosyć przystępnej cenie, dużo droższe były zagraniczne. Zwłaszcza kupowane wtedy przez zamożniejszych obywateli małe, czarne francuskie radyjka z bakelitu. Były nie do zdarcia, choć lampowe, wiele z nich przetrwało do lat 50. XX w.

Zobacz także: Jak znane marki dorobiły się na II wojnie światowej? Nie tylko Hugo Boss współpracował z nazistami

Oni dwaj, czyli zwycięstwo

W II RP w czasie gdy w znanych zawodach lotniczych brali udział nasi zacni zawodnicy, cała Polska od rana słuchała radia. Nazywano je „oknem na świat”, i słusznie. Przez radio mówiono o wszystkim co się wydarzyło, a zawody sportowe omawiano ze szczegółami. W gazetach tematy traktowano wybiórczo, a poza tym pisano głównie o polityce, która już wtedy straszyła „światową awanturą”. Prowincja, dzięki radiu, mogła więc podobnie jak stolica cieszyć się i być dumną z wyczynów naszych pilotów.

Po Sukcesie Żwirki i Wigury w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych Challenge w 1932 r. nazwiska pilota lotnictwa Żwirko i inżyniera lotnictwa Wigury, powtarzane w radio po wielekroć, zrosły się w jedno. Odtąd „Żwirko i Wigura” stali się popularnym bytem. Nie mówiono np. o Żwirce, ale zawsze o „Żwirceiwigurze”.

Jak oficer z inżynierem

Obaj panowie nie znali się przed rokiem 1929. Wigura słyszał o Żwirce, Żwirko o Wigurze nie. Gdy Żwirko ostał oficerem łącznikowym przy Aeroklubie Akademickim w Warszawie, tworzonym przez młodych konstruktorów-zapaleńców, zaprzyjaźnił się z inżynierem Stanisławem Wigurą. Wigura był jednym z konstruktorów zespołu RWD, latał jako mechanik. Samoloty RWD były konstruowane przez trzech inżynierów - Stanisława Rogalskiego, Stanisława Wigurę i Jerzego Drzewieckiego – skrót powstał od pierwszych liter ich nazwisk. Każdy kolejny model oznaczony następną cyfrą był unowocześniany i coraz bardziej zaawansowany technicznie. Wigura imponował Żwirce rozległą wiedzą inżynieryjną dotyczącą konstrukcji samolotów oraz pomysłami na ulepszenie aeroplanów.

Żwirko mocno kibicował Wigurze, kiedy ten między 9 sierpnia a 6 września 1929 był członkiem załogi dokonującej lotu okrężnego wokół Europy, na trasie Warszawa-Frankfurt-Paryż-Barcelona-Marsylia-Mediolan-Warszawa, długości prawie 5000 km, na pierwszym egzemplarzu lekkiego samolotu RWD-2, który okazał się być skonstruowanym do pobijania rekordów. Na tym samolocie, przypominającym najedzone ptaszysko, Żwirko z Wigurą zwyciężyli w I Locie Południowo-Zachodniej Polski.

Pierwszy rekord dla Polski

16 października Żwirko ustanowił z Antonim Kocjanem na RWD-2 międzynarodowy rekord FAI (Międzynarodowej Federacji Aeronautycznej) 4004 metrów nad ziemią w klasie samolotów do 280 kg. Był to pierwszy rekord lotniczy dla Polski.

W lipcu 1930 r. Żwirko z Wigurą wystartowali w zawodach Challenge 1930 na samolocie RWD-4, ale wycofali się przez awarię silnika.

Ten duet gnał do przodu jak burza: we wrześniu 1930 ponownie zwyciężyli na RWD-2 w II Locie Południowo-Zachodniej Polski, a już na przełomie września i października wygrali III Krajowy Konkurs Awionetek. Po roku, w ulepszonej wersji RWD-5, triumfowali w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. Przedtem Żwirko i Stanisław Prauss podjęli próbę pobicia rekordu wysokości lotu na RWD-7. Polecieli wystarczająco wysoko, ale federacja FAI nie uznała nowego rekordu, przez niestandardowe przyrządy pomiarowe samolotu.

Wzlot i upadek

W kwietniu 1932 r. Franciszka Żwirkę komisja Aeroklubu RP zakwalifikowała do reprezentowania Polski w zawodach samolotów turystycznych Challenge 1932. Drugiego członka załogi Żwirko mógł sobie wybrać. Z przyjemnością postawił na przyjaciela Wigurę. To, co obaj wtedy osiągnęli – 28 sierpnia 1932 r. to nie tylko pierwsze miejsce. To wygrana z załogami niemieckimi (faworytami zmagań) i wielki sukces polskiego lotnictwa, będący skutkiem współpracy pilota z konstruktorem. Na pamiątkę wielkiej wygranej Żwirki i Wigury Święto Lotnictwa Polskiego jest obchodzone właśnie 28 sierpnia.

Kilkanaście dni po tym tryumfie, 11 września 1932 r. obaj zginęli w katastrofie lotniczej. Kiedy po słowach „Halo, halo, tu Polskie Radio Warszawa, fala 480” podano tę hiobową wiadomość, prawie milion abonentów osłupiało. Na ulicach miast szlochano, informując się nawzajem o wielkiej stracie. Śmierć w samolocie uczyniła z nich lotników nieśmiertelnych.

Niestety postęp w technice lotniczej okupiony był życiem i krwią ludzką. Każdy wypadek posuwał rozwój lotnictwa do przodu. Przykładem tego jest historia RWD-6 i kolejnych maszyn. Przy konstrukcji samolotu, w którym zginęli Żwirko i Wigura skrzydła były niewłaściwie podparte, podczas burzy wystąpiła niestateczność skrętna, która ostatecznie przyczyniła się do katastrofy.

Dwójka Bajana

Jerzy Bajan, wirtuoz pilotażu, dodał do dyscypliny „akrobacja powietrzna” figurę „Trójka Bajana” – niezwykle trudną, na trzy samoloty, tylko dla zuchwałych. W 1933 r. Bajan, w maszynie (jak zwykle) produkcji polskiej zwyciężył w międzynarodowym zlocie gwiaździstym do Wiednia.

Rok później Bajan razem z pilotem Gustawem Pokrzywką powtórzyli sukces Żwirki i Wigury: zwyciężyli (na samolocie RWD-9) w międzynarodowych zawodach Challenge.

W czasie II wojny światowej Jerzy Bajan walczył w Polskich Siłach Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Dzięki umiejętnościom akrobatycznym, w wielkim stylu uciekał Messerschmittom. Kilku takich jak on, i Anglicy zaczęli mówić, że polscy lotnicy są szaleńcami („madmen”), a Niemcy („Verrückte Männer”) podzielali ten pogląd. Z tym, że epitety te oznaczały poszanowanie i podziw dla odwagi i umiejętności polskich lotników.

Ech, ci szaleni Polacy, w swych szalonych maszynach…

Pilot z krwi i kości

Druga wojna światowa zastała Bajana w dęblińskiej Szkole Orląt, gdzie był instruktorem. Tam został ranny i przysypany gruzem podczas bombardowania miasta 2 września, utracił władzę w lewej ręce. Mimo to mistrz pilotażu dotarł przez Francję do Agnlii, gdzie z bezwładną ręką do której zmyślnie przymocowano specjalne haczyki, nadal pilotował i wykonywał loty bojowe w Dywizjonie 316.

Aleksander Gabszewicz, dowódca Dywizjonu 316, mówił o Jerzym Bajanie na antenie Radia Wolna Europa: „Bajan, starszy od pozostałych pilotów o 10-15 lat wykazał, że jest nie tylko pilotem wyczynowym, ale też niezmiernie wartościowym pilotem bojowym. Chcę, żeby wszyscy wiedzieli, że on był przykładem dla nas, a nie my dla niego.”

Nasz lotnik od 1943 był polskim oficerem łącznikowym w sztabie dowództwa lotnictwa myśliwskiego RAF, czyli faktycznym dowódcą polskich sił myśliwskich na Zachodzie. Stąd brał udział w pracach komisji badającej okoliczności katastrofy gibraltarskiej (1943), w której zginął gen. Władysław Sikorski.

Urodzony mechanik

Chorąży Gustaw Pokrzywka, bardzo zdolny wojskowy mechanik lotniczy, był znany przede wszystkim ze zwycięstwa razem z Jerzym Bajanem w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1934. W latach 30. w Challenge’ach trzykrotnie był mechanikiem Jerzego Bajana. Gustaw Pokrzywka zasłużył się jednak również dla polskiego lotnictwa jako długoletni szef mechaników 122. eskadry myśliwskiej w Krakowie. Znany był również z licznych innowacji, jak poprawki w silniku, czy wyrzutniki bomb 12,5 kg, które podnosiły wartość bojową krakowskiej jednostki myśliwskiej. W 1939 roku piastował stanowisko przewidziane etatowo dla oficera.

Na rozkaz naczelnego wodza 17 września 1939 r., przekroczył granicę z Rumunią i został internowany. Udało mu się uciec z obozu i przedostać do Francji. W czerwcu 1940 r. na awionetce Simons, którą sam złożył z dwóch rozbitych maszyn tego typu, odleciał na Wyspy Brytyjskie. W latach 1942-1943 służył w polskiej eskadrze zgrywania załóg. Wrócił do Polski w roku 1947. Do 1950 roku pracował w fabryce czekolady Piasecki, a później, do 1965 roku w Zakładach Przemysłu Cukierniczego „22 lipca d. E.Wedel”. W tym samym roku przeszedł na rentę. Zmarł w 1987 w Krakowie.