Spis treści
Jak ma działać integracja transportu?
Pomysł jest prosty: jeden bilet, który pozwoli dojechać autobusem do stacji kolejowej, a potem kontynuować podróż pociągiem. Ministerstwo Infrastruktury, kierowane przez ministra Dariusza Klimczaka, ma już konkretny plan, jak to zrealizować. Jak informuje rzeczniczka resortu, Anna Szumańska, kluczowe mają być dwa narzędzia: cyfrowe rozkłady jazdy i tzw. Horyzontalny Rozkład Jazdy (HRJ).
W praktyce miałoby to wyglądać tak, że rozkłady jazdy wszystkich przewoźników – zarówno kolejowych, jak i autobusowych – trafią do jednej, centralnej bazy danych. Portal Samorządowy wskazuje, że dzięki temu systemy planowania podróży będą mogły pokazać całą trasę "od drzwi do drzwi", uwzględniając przesiadki. Głównym założeniem planu Ministerstwa Infrastruktury jest zapewnienie dostępu do dalekobieżnych pociągów z każdego miasta powiatowego, nawet jeśli nie ma w nim stacji kolejowej. W takich przypadkach dojazd do najbliższego dworca miałyby zapewnić specjalne połączenia autobusowe, skorelowane z odjazdami pociągów.
Wszystko to ma być częścią szerszego projektu, jakim jest integracja transportu kolejowego i autobusowego. Ministerstwo zapowiada, że analizuje możliwość wprowadzenia tych rozwiązań w latach 2031-2034. Droga do wdrożenia zmian jest jednak pełna przeszkód.
W przypadku rozkładów jazdy będzie to NeTEx - europejski standard służący do elektronicznej wymiany danych o sieciach i rozkładach jazdy w publicznym transporcie zbiorowym. Następnie rozkłady będą publikowane w Krajowym Punkcie Dostępu do danych o podróżach multimodalnych, co pozwoli na ich ponowne wykorzystywanie do różnych celów, w tym zintegrowanego planowania transportu - powiedziała rzecznik resortu infrastruktury Anna Szumańska.
Prezydenckie weto
W sierpniu prezydent Karol Nawrocki zawetował kluczową nowelizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. To właśnie ten dokument miał stworzyć prawne i finansowe ramy dla całego przedsięwzięcia. Bez niego rządowy plan integracji transportu może pozostać jedynie na papierze.
Prezydent w uzasadnieniu swojego weta podkreślał, że proponowana nowelizacja zakłada skrócenie okresu obowiązywania umów na przewozy z 10 do 3 lat, co wywołałoby sytuację, w której samorządy - bez stabilnego finansowania - nie będą inwestować w nowe pojazdy, ani "odpowiedzialnie planować sieci transportowej".
Niestety, rząd wraca dziś z podobnym rozwiązaniem: umowy znów mają być krótsze – maksymalnie pięcioletnie. Trudno oczekiwać od lokalnego PKS–u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał kontrakt – ocenił prezydent Karol Nawrocki.
Jako drugi istotny powód swojego sprzeciwu, prezydent wskazał na gminy i kwestię centralizacji. Zdaniem głowy państwa samorząd terytorialny sam najlepiej wie, gdzie potrzebne są połączenia i jakiego rodzaju, a ustawa autorstwa rządu Donalda Tuska "przesuwa je na koniec kolejki po pieniądze z funduszu". Ocenił, że najbardziej stracić może na tym polska wieś i małe miejscowości.
Obawy prezydenta wzbudził też pomysł zastępowania regularnych połączeń autobusowych tzw. przejazdem na żądanie, który miałby się odbywać samochodem osobowym. Podkreślił, że w takim trybie przejazdu rząd nie uwzględnił gwarancji dla ustawowych ulg dla seniorów, uczniów, osób niepełnosprawnych.
Osoby znające ten obszar ostrzegały przed chaosem i zwracały uwagę na podstawowy problem: rząd zmienia system, ale nie daje dodatkowych pieniędzy. Przy rosnących kosztach może to oznaczać mniej połączeń, zamiast większej liczby linii i autobusów. Te argumenty sprawiły, że podjąłem decyzję o wecie (...) Nie podpiszę ustawy, która zamiast poprawiać lokalny transport, może doprowadzić do likwidacji kolejnych połączeń. Oczekuję od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców małych miast i polskiej wsi – przekazał Karol Nawrocki. – wyjaśniał swoje weto prezydent Karol Nawrocki.
Z taką optyką nie zgadza się prezes Polbus-PKS Jerzy Michalak. Ocenił, że zawetowana ustawa miała wprowadzić fundamentalne zmiany. Chodziło m.in. o ustawową definicję wykluczenia transportowego, przyznanie marszałkom województw roli integratorów połączeń kolejowych i autobusowych oraz gwarancję minimalnej liczby kursów.
Ten prawny fundament, na którym miała się docelowo opierać integracja transportu kolejowego i autobusowego, obecnie nie istnieje – mówi wprost prezes Polbus-PKS - przekonywał prezes Michalak.
W praktyce oznacza to, że choć Ministerstwo Infrastruktury ma plan na cyfrowe rozkłady, to nie ma kto zapłacić za autobusy, które miałyby dowozić pasażerów do pociągów, co jest kluczowe dla idei wspólnego biletu. Rządowy projekt zakłada, że autobusy będą częścią systemu, ale po wecie prezydenta nie ma żadnego mechanizmu, który gwarantowałby ich finansowanie i organizację. Pozostają więc kluczowe pytania bez odpowiedzi, co podsumowuje Jerzy Michalak: "Kto jednak zorganizuje autobus dowozowy do stacji, kto go sfinansuje i kto wyegzekwuje minimalny standard kursów? Na te pytania miała odpowiedzieć zawetowana ustawa".
Czego brakuje, by wspólny bilet stał się faktem?
Rządowy plan cyfryzacji rozkładów to ważny krok, ale eksperci są zgodni: to za mało, by rewolucja w transporcie publicznym stała się faktem. Po prezydenckim wecie cała konstrukcja straciła swój fundament finansowy i organizacyjny. Jerzy Michalak, prezes Polbus-PKS, wskazuje na trzy kluczowe problemy, które trzeba rozwiązać, zanim wspólny bilet na stałe zagości w portfelach Polaków.
Jego zdaniem, bez tych elementów cały system pozostanie jedynie zbiorem dobrych chęci. Chodzi o:
- Ujednolicenie ulg. Dziś pasażer z ulgą studencką na pociąg, po przesiadce do autobusu, często musi kupować bilet normalny. To absurd, który realnie zniechęca do podróży. Konieczne jest stworzenie jednego, spójnego systemu zniżek dla kolei i autobusów.
- Jasne zasady rozliczeń. Jeśli za transport w regionie ma odpowiadać urząd marszałkowski, musi istnieć przejrzysty mechanizm rozliczania dopłat i ulg z przewoźnikami. Bez tego spory finansowe mogłyby sparaliżować współpracę.
- Wskazanie integratora. Zawetowana ustawa powierzała rolę "szefa" regionalnego transportu marszałkowi województwa. Teraz nie wiadomo, kto ma wziąć na siebie odpowiedzialność za zgranie rozkładów, negocjacje z przewoźnikami i nadzór nad całym systemem na poziomie lokalnym.
Tłumaczył, że bez rozwiązania tych fundamentalnych kwestii, cała idea integracji transportu kolejowego i autobusowego jest zagrożona, a szansa na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym oddala się. Eksperci, tacy jak Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, apelują o powołanie specjalnego zespołu na szczeblu rządowym, który połączy ministerstwa infrastruktury, cyfryzacji i finansów, by kompleksowo zaplanować reformę.
Jak jednak podkreśla Jerzy Michalak, nawet najlepsze aplikacje i cyfrowe rozkłady nie pomogą, jeśli zabraknie podstaw.
Ujednolicenie ulg między koleją a autobusem, jasne zasady rozliczania tych ulg z urzędami marszałkowskimi oraz jednoznaczne wskazanie, kto pełni rolę integratora sieci autobusowo-kolejowej – to wszystko decyzje, od których zależy, czy finalnie autobus podjedzie pod stację, by przywieźć tam lub zabrać stamtąd pasażerów - wskazuje.
Podcasty
Playlisty tematyczne
